捷安特電輔車Fast SR E+一點心得

david8882012

599分

31樓

david8882012

個人積分：599分

文章編號：78642447

電輔車在很多人心中還是很不接受呵呵 ... 公路車在現有UCI管控下對於省力騎這一件事是不會有多大變化的，頂多就是更輕，更多檔變速這幾年多一樣碟煞的改變 ...。
電輔車不被這些管控，又可以給予騎士又更好選擇，也可以跟朋友同樂，難道騎電輔會被瞧不起嗎？
單車上一次大更新是碟煞，賣輪組的都說是4：6消費了，下一世代就是電輔，因為可以擴大產品的廣度跟深度。

Monte920

15976分

32樓

Monte920

個人積分：15976分

文章編號：78654695

我也一直很猶豫到底要不要買電輔車,因為由奢入儉難,一旦買了電輔車就不太容易再回去純人力車了.

但是真正研究一下我的Strava資料, 很多時候尤其爬坡的時候, 我的心跳加快速度已經進入到了無氧運動的範圍裡,也就是說,當你用人力車吃力的踩踏來催逼你的極限時,其實這類的運動反而不是有氧運動,產生的只是乳酸,反而不健康. 無氧乳酸運動佔掉太多的比率時(有時我發覺50%的行程都是產生乳酸),不但血醣降不下來,連減少心臟病與中風的效果也大打折扣!

騎乘電輔車時你的踩踏速度仍然可以像以往維持在80~90轉,但電輔的功率幫你吃掉那段無氧運動無益健康的部分,而且同樣單位時間內可以騎得更遠,讓你騎乘的絕大部分都是有氧運動,其實長遠看起來不僅不會變懶惰,反而更健康! 所以我現在很謹慎但很積極的準備也要去採購了!

自由的雲

1168分

33樓

自由的雲

個人積分：1168分

文章編號：78655182

Monte920 wrote:

但是真正研究一下我的Strava資料, 很多時候尤其爬坡的時候, 我的心跳加快速度已經進入到了無氧運動的範圍裡,也就是說,當你用人力車吃力的踩踏來催逼你的極限時,其實這類的運動反而不是有氧運動,產生的只是乳酸,反而不健康.

我個人的經驗也是如此
騎電輔單車我的心率約略在120-140區間
平均大約128左右
幾乎什麼坡都能爬、都安全

david8882012

599分

34樓

david8882012

個人積分：599分

文章編號：78657419

david8882012 wrote:
電輔車在很多人心中還(恕刪)

下月20號全新電輔登山車發表，搭配著新的電池650WH。里程可以更遠。

DAVIDC2924

353分

35樓

DAVIDC2924

個人積分：353分

文章編號：78657498

Monte920 wrote:
我也一直很猶豫到底要...(恕刪)

我沒有捷安特fast sr E+ ，但以這台車公路車規格，中置馬達、六個感應器，尤其坡度感應有利於爬山。大齒盤50T ，飛輪 11-32T ，騎乘速度應該可以很快，如果騎超過限速斷電就是人力車了。中置馬達要有踩才會電力輸出，不會對電力過度依賴。後置馬達有些有電門，就容易落入惰性，腳放踏板不踩。。
雖配置10 段變速，但是因為有力矩感應，不需用經常變速，對於腿力輸出比較穩定。

電輔車很多種，別買錯了，有些問題就要有此車的人解答。

leonffx

534分

樓主

leonffx

個人積分：534分

文章編號：78658471

DAVIDC2924 wrote:
我沒有捷安特fast...(恕刪)

Fast SR E+的缺點
就是它的大盤只有50T一種
爬山的時候助力不開大一點真的很重踩吃力
另一款彎把公路車
Road E+1 Pro就有50/34大盤
再配上32T飛輪
有這種齒比爬山，助力只要開ECO就夠了
省電又省力
難怪Road E+1 Pro電池縮小，續航也沒差多少。

DAVIDC2924

353分

37樓

DAVIDC2924

個人積分：353分

文章編號：78658859

leonffx wrote:
Fast SR E+...(恕刪)

這台road e+ pro 價格高很多。
sr E+ 如齒比不夠輕，就比較依賴電力。用最輕齒輪比+最大助力(SPORT+)13% 坡度 15公里時速，已經很快，楓林橋到風櫃嘴大概可以19 分鐘完成。

功率的消耗不是電力就是人力，除非馬達轉換效率提高及輪組減少滾動阻力，可增加續航力。

Monte920

15976分

38樓

Monte920

個人積分：15976分

文章編號：78664355

Giant Road E+ Pro雖然是Giant公路電輔車的最高等車款,但跟其他的競爭對手比起來(Trek, Specialized, Cannondale), 已經有一些落後了.

公路電輔車近幾年的趨勢就是輕量化, 三個廠商都已經推出低於14公斤的車種了, 而Giant Road E+ Pro還在17-18公斤左右徘徊,更不要說別的車種更重! Trek的Domane E+ LT含電池是13.9公斤,電池拔出來的話只有11公斤.

廠商由這三個地方著手:
1. 碳架. 三個廠商都有了,就只有Giant還是鋁架. 希望今年新發表的會有碳架.
2. 馬達輕量化,但馬力不變.
3. 下管盡量變細,細到遠遠看已經看不出是電輔車了.但是Road E+ Pro仍然看得出來.
4. 電池變小,以盡量能夠塞進去下管為主. 電池變小但改進程式與減輕重量,讓續航力不會減損太多.
5. 以Road E+ Pro而言, 2019電池仍然是500瓦, 但2020縮小成375瓦. 雖然電量只有原來的75%, 但實際續航力仍有原來的90%以上. 而其他三個廠商更是大膽的只置入250瓦的電池. 電量減少一半,但續航力仍然有原來的65~70%左右. 當然,有得就有失. 注重續航力的就要買重量重的車,喜歡輕量的就要犧牲一些續航力.
6. 三個廠商的輕量車都貴鬆鬆,賣價是6000~1萬美元. Giant Road E+ Pro的4500美金相對便宜許多. 不知2021年Giant 會不會推出更貴的輕量電輔車? 我們就拭目以待.

DAVIDC2924

353分

39樓

DAVIDC2924

個人積分：353分

文章編號：78666842

Monte920 wrote:
Giant Road...(恕刪)

電輔車外觀能愈接近傳統單車愈好，性能及外觀都要兼顧。
電輔車有電力輔助與傳統單車不同，不要超過 18公斤即可。萬一沒電力時在坡度12%，腿力是否能負荷問題。不是競速，捷安特fast sr E+ 大盤用 50 T 顯然沒必要。

用 21700 鋰電池在能量密度可以提升 20% , 特斯拉電動車及 gogoro 電動車都有使用。
馬達輕量化，馬力不變等改善措施，可惜 gogoro 公司在 eeyo 電輔車的研發，沒有走到正確的方向，反而研發大輪盤馬達。