如果各位曾關注這輛已在國外發表一年多的新世代C63 S E Performance，並在網路上搜尋過相關試駕影片及文章的話，想必標題都離不開排氣量、缸數、F1科技等關鍵字眼，因為這正是W206世代性能旗艦C63最大最大的變化！其實從落落長的車名即可看出端倪，新款C63的改變重點就在於植入E Performance電動馬達科技輔助，搭配前方由原本M177 4.0升V8更換為M139l 2.0升直四的傳統燃油引擎，然而這套系統並非於C63首見，先前四門跑房GT 63 S E Performance即曾使用相似架構，只不過GT 63 S E Performance依然使用M177 4.0升V8作為搭配，因此大家最介意的一點，還是C63從八缸變成四缸這件事。
陸續接觸過W204與W205兩個世代C63的我，剛開始聽到這件事當然也猶如晴天霹靂，OMG~AMG認真的嗎？！2.0四缸+電動馬達+2.1噸車重的C63 S？在深入認識這部W206 C63 S E Performance以前，同樣對於缸數縮減這件事耿耿於懷，忍不住已在腦中回味起W204 C63大排量NA V8的高轉魅力與厚實聲浪，或者W205 C63那雙渦輪增壓迸發出的強烈爆發力！於是，國內在去年十月正式發表之後，忍不住開始敲碗台灣賓士何時會釋出C63 S試駕車，實在好想知道開起來會是什麼滋味！
台灣賓士當然也知道我們在想什麼，因此為了徹底打破大家先入為主的刻板印象，直接將這次C63 S E Performance媒體試駕活動拉到屏東大鵬灣賽車場，直接以賽道試駕這最嚴厲的考驗，搭配原廠講師的完整車輛科技、技術說明以及不同駕駛模式的試駕回合體驗，讓與會媒體感受它最真實的一面。
來到好久不見的大鵬灣賽車場，在賽道中央等著我們拍照取景的兩位主角，正是一藍一黑的新款C63 S E Performance(車名實在很長，以下簡稱C63 S)，分別有著不同車色塗裝與選配內容，但這些配備層面並非此趟拍攝重點，我只想知道到底這副軀殼底下藏著什麼厲害科技，而這些科技又能為新世代C63 S帶來什麼實質變化與操駕感受！因此這篇賽道體驗會將介紹重點全數集中在科技、動力詳解及賽道操駕體驗，一般道路試駕及車輛配備內容待下篇文章再繼續分享。
直接進入C63 S因應動力配置、電動馬達系統、車輛操控性所做出的車體結構變化及科技介紹環節，除實拍照片以外，請容許我搭配部份原廠簡報照片進行說明，因為科技面實在非常非常的複雜、豐富，有興趣的網友可以仔細詳讀。對車輛科技沒興趣只想知道試駕感受的話，往下拉還有賽道試駕影片可以觀看並聽聽實際聲浪表現。
首先在車體結構方面，這部W206 C63 S為對應動力所需的前方冷排空間、轉向空間、操控性強化及車身配重，工程師先將其車身軸距拉長1公分，配合前輪265mm胎寬及5.7公分的前輪距增加，可以見到前方葉子板具有明顯的隆起小寬體設計，同樣讓車寬比起標準房車增加7.6公分之多，引擎蓋除原本兩道隆起以外，也新增一道橫向擾流孔來幫助散熱。胎寬及輪距增加自然是為了提升前軸抓地力及行駛穩定性。
那麼前輪距增加會不會對轉向靈活度造成影響，在C63 S身上當然不會發生，因其車寬、輪距都增加，加上前軸結構強化件，以及搭配AMG RIDE CONTROL電子阻尼的前、後雙A臂懸吊系統配置，包含懸吊幾何都經過重新設計，來對應C63 S需要的俐落轉向能力。除軸距加長1公分，經由外觀套件變化使整體車長足足增加8.3公分的C63 S，其實都是工程師想平衡配重的改變方式之一，透過上述變化，新款C63 S的車身前、後配重來到出色的49：51，相較上一代W205 C63的55：45明顯更加均衡。
結構增強的不只有前軸位置，包括車身中央與車尾都有對應強化件升級，目的就是為了提升整體車身剛性，另外這代C63 S同樣配置上一代就有的動態引擎腳，能在激烈操駕時保持更穩定的重心及慣性抑制。
雖是配置4MATIC+四驅系統，但以後驅為導向的C63 S配胎仍是採用前、後配方式，相較C43的前245/35R20、後265/30R20，C63 S再增加到前265/35R20、後275/35R20的輪胎尺碼。有趣的是，C63 S為對應2.1噸車重所需的負載能力，其底盤離地高度倒是比C43還高了一點，給予懸吊行程更適當的緩衝空間，但是沒有放在一起比較真的看不出來。
接著來看C63 S整體動力配置與底盤配置規劃，前軸位置除M139l 2.0升直列四缸這具傳統燃油引擎以外，還有以皮帶驅動方式的BSG啟動馬達發電機、電子廢氣渦輪、MCT九速手自排變速系統與4MATIC+主動式四輪驅動裝置。其中MCT九速手自排變速系統是以濕式多片式離合器取代傳統變速箱裡的扭力轉換器，得到體積縮減、反應更快的優點。4MATIC+則可根據不同模式與駕駛狀況進行前、後軸動力分配，可以實現0：100％的純後驅狀態。
後軸自然是容量6.1kWh的AMG高性能電池HPB 80所在位置，賓士工程師還為這具電動馬達配置E-LSD電子限滑差速器及雙速換檔機構，另外包含前方BSG啟動馬達發電機、電子廢氣渦輪及後方EDU電子動力單元，都是交由400V電力系統驅動，表示C63 S同時擁有12V與400V兩套電力系統。
後軸專屬電動馬達的雙速換檔機構，會視時速與馬達轉速來決定換檔時機，使電動馬達在各個速域都能提供適當的動力輔助，最晚會在車輛時速140km/h時掛進二檔，此時已可對應電動馬達的13,500rpm轉速。
這套新世代BSG系統之所以能明顯降低引擎怠速啓閉或純電轉換引擎動力時的震動感受，採用400V電力系統驅動方式可說是功不可沒，而且跟引擎曲軸連動的BSG系統，可以在50km/h以下的低速時為400V鋰電池充電，還能藉由連結DC/DC降壓器來替12V電力系統充電，用途可說是相當多元。
單就引擎輸出的話，這具M139l 2.0直四引擎的基本最大動力是476hp/6750rpm與55.6kgm/5250~5500rpm，小排量渦輪引擎為負荷如此強大動力，包含活塞與汽缸蓋都是專屬設計，確保本體強度與提升耐用度。另外C63 S根據不同部件所需溫度，一共擁有三套冷卻迴路系統，包括曲軸箱、缸蓋與增壓空氣，同時又得對應到電動馬達跟電池的冷卻效果，所以像增壓空氣與電池走得都是LT2低溫迴路，LT2也附帶冷媒管設計，表示也可透過空調系統來協助冷卻效能。
並且其中渦輪採用的VIC系統跟我們了解的VTG可變渦輪葉片不太一樣，以往VTG是放在廢氣端，賓士使用的這套VIC是放在進氣端，可於低轉速時縮小進氣管徑來提升進氣流速，在廢氣端則運用可變凸輪軸與可變揚程技術來提升廢氣流速，共同讓渦輪與引擎達到更好的運作效率。
另外搭配在2.0升四缸機體的電子廢氣渦輪於葉片軸心配有400V電動馬達，優點是透過馬達快速提升葉片轉速，因此可在換檔或油門收放間維持增壓壓力，其中馬達離合裝置並可讓廢氣渦輪自由推展到最高2.6bar增壓壓力，必要時還可回收動能轉為電能。
不同的動力結構形式將可區分為P0~P3等四種架構，單純使用BSG 48V輕油電系統的是P0，如果是ISG則是P1，因為是設置在引擎曲軸跟變速箱中間，但未具有純電行駛功能。如果具有離合裝置可以純電行駛，那麼就會被歸類在P2。至於這輛C63 S的P3形式，是將電動馬達放在後軸後方，具有傳輸、分配效率更佳及配重均衡等好處。
獨特的P3油電混合架構，EDU電驅動裝置整合同步馬達、雙速換檔機構及E-LSD電子限滑差速器，馬達轉子並直接環繞於後軸來達到輕量化及體積縮減，雙速換檔結構則確保馬達動力可以延伸至全速域動力發揮。這個後軸雙速變速箱也會跟著行駛時速與狀態進行檔位切換調整，例如順順開可能很快就會切進二檔，激烈操駕則會延後進檔時機，給予更出色的動力銜接效果與極速展現。
這套P3架構提供純電、Hybrid複合動力、純內燃機等三種行駛模式，純電行駛距離倒是只有13公里而已，純電行駛的最高時速是125km/h。Hybrid複合動力就是最強狀態不用多說，至於傳統內燃機模式出現則有兩個原因，分別是電池電力不足或切換至Slippery溼滑模式，因為電動馬達出力來得又快又猛烈，並不適用於需要輕柔動力輸出的溼滑路面駕駛。
另外先前發表會文章曾有網友提到，新世代C63 S單引擎可輸出476hp馬力，經由Boost模式才能放大到最大680hp馬力，萬一沒電時不就只剩下引擎476hp馬力可以用。事實並非如此，後軸電動馬達無時無刻都會供應95hp恆定輸出，表示新世代C63 S的最大馬力至少也有571hp！然而680hp何時會出現呢？這要取決於當下鋰電池與馬達本身溫度、熱負載狀態，至少可以使用10~15秒，這也是我們這趟來到大鵬灣賽道的試駕重點，到底這個Boost增壓功能管不管用、好不好用、實不實用。
特別且厲害的是，這個內部採用21700規格柱狀電芯的AMG HPB80高性能電池，共以560個電芯組成，整體電池重量僅89公斤。同時擁有十分出色的充放電效率，如圖中左下角圖表所示，賓士自家一般電動車因為注重的是續航里程，C-rate充放電率大概在2左右而已，然而AMG HPB80高性能電池卻能達到33左右的優異表現。
散熱方面的話，電池內部直接運用來自F1的直接冷卻技術，有別於一般電動車的冷卻底板構造，直接冷卻技術是會在電池模具裡直接注入14公升的液態油，將電芯組浸泡在無導電油質進行冷卻，冷卻油會經過熱交換器以LT2低溫迴路進行冷卻，將會比一般冷卻底板更有效率。至於其它散熱方面，為維持引擎正常工作溫度以發揮高輸出性能，冷卻系統可將汽缸蓋和曲軸箱冷卻至不同溫度。這項作法可以保持引擎發揮最大功率與高效率運作，同時維持曲軸箱溫度，減少引擎內部摩擦造成過熱。汽缸蓋則採用機械高性能水泵冷卻；曲軸箱則由第二個電動水泵冷卻。在運行中，使用節溫器控制引擎的工作溫度，讓能曲軸箱能依照情況進行冷卻，藉以提升零部件耐久度。
C63 S的AMG DYNAMIC SELECT提供Electric、Comfort、Battery Hold、Sport、Sport+、Race、Slippery、Individual等八種模式選擇，其中比較特別的會是Electric純電及RACE賽道模式，純電行駛只有13公里但最高時速可達125km/h，還會有獨特的AMG EV聲效輔助，另外油門附有兩段式偵測功能，當油門深度超過設定壓力點，系統便會取消純電行駛而進入油電模式的備戰狀態。至於賽道模式則會將動能回充效能設定在Lv1第二段(0~3)，新一代C 63當然也提供增進駕駛樂趣的DRIFT MODE飄移模式。
AMG並為新世代C 63設立專屬的「Always ON」永久待命邏輯，這項功能的目的就是要讓C 63隨時保持在有電狀態，持續供電來源包括前方BSG啟動馬達發電機，可以在時速50km/h以下為後軸電池進行充電，第二是前方引擎在不需要太多動力輔助時會提高負載點，讓引擎得以提早進行動能回充功能，第三個是轉子直接環繞在後軸的電動馬達，可以進行更有效率的動能回充，第四個是採用柱狀電芯的HPB80電池本身即具有優異的回充效率，讓C 63在S運動、S+進階運動、RACE賽道模式都擁有不同比例的基礎電量。
賽道彩蛋另有三項重點功能，分別是BOOST MODE增壓管理模式、強煞回充及滑移回充，進入BOOST MODE增壓管理模式時，當電腦感覺駕駛者並沒有刻意大腳油門，便會將後軸EDU電驅動輸出比例控制在30%內，當駕駛者大腳踩下才會供應100%後軸電動馬達出力。另外在賽道裡的進彎前大力煞車，或是出彎時的飄移過程，系統都會透過EDU來進行動能回充。
總算結束長達半個多小時的車輛科技與技術說明，有種回到以前高中上物理課當學生的感覺，剛開始確實沒想到C63 S科技面會如此複雜。接著就準備進入最期待的賽道試駕環節，每家媒體都有三個回合的試駕機會，每個回合含cool down lap共有四圈，第一回合先用Sport+暖暖身，二、三回合再切進Race模式體驗箇中奧妙，也會體驗Boost Mode開啟後的加速感受。
第一回合的Sport+正好用來找回大鵬灣賽道的駕馭感及熟悉車輛，不過已經可以感受到C63 S加速真的很快！官方數據是3.4秒破百，比起上一代快上0.6秒，不過這0.6秒因為電動馬達的加入，完全補上過往在增壓推力湧現前的空窗期，尤其是低速的時候，加上變速箱由7速升級到9速，換檔綿密度與順暢度都再次提升，讓你可以在低速進入全油門狀態時，隨即得到一股推力非常強大但相當線性的加速力道，將這0.6秒的差距再次放大，會覺得加速反應來得真是又快又猛烈！
前方講師開得是我們先前試駕的那部黑色C43 Estate，動力或在彎速上都跟C63 S有著明顯差距，因此雖然講師希望我們能保持四到五個車身的距離進行體驗，但往往經過一兩段小直線加速或幾個彎後，立即可以貼近前面C43 Estate的車尾，因為反應敏捷的加速能力也徹底體現在出彎加速上，也讓我打翻先前覺得買到C43就很不錯的念頭，有錢真的還是要直上63啦！這加速太過癮了～
那麼車重影響大不大呢？車重同樣是這次賽道試駕體驗重點！在經過幾個彎道之後，確實可以明顯感覺到車身重量相較上一代更具有份量，畢竟重了四百公斤左右哪可能沒感覺。奇妙的是，或許是這次車身配重均衡加上具有2.5度輔助的後軸轉向系統，以及最關鍵的動力提升，真的也將前、後代間的重量感差異消弭許多。以往當試駕到一輛重量明顯會影響到操控性的車款時，往往在入彎前的重煞及入彎的那一刻、過彎過程，感到非常明顯的車身重心轉移及抵抗G力的拉扯感，這點在新世代C63 S卻被隱藏的很好，一方面相信也是來自AMG RIDE CONTROL可變阻尼懸吊系統的快速反應與支撐力道，降低重煞、急加速時的車身重心擺盪，並給予過彎時足夠但不過硬的支撐性，在感受到側傾時，同時保有清晰、穩定的循跡性與抓地力，但出彎時還是要拿捏補油時機與力道，因為加速反應真的很快，一不小心早了點就會後軸產生拉扯，也是挺好玩的。
受惠於強大的冷卻系統與動能回充系統，三個回合下來都能保持在良好的溫度範圍，動能回充則會依據不同行車模式而定，像是鋰電池在Sport+模式的可用電量會設定在50%，即使經過同一回合四家媒體的輪番操駕，我最後一個試駕結束仍可以保持在40~45%之間的電量，因為它的動能回充方式很多元，包含與引擎曲軸連動的BSG系統無時無刻都在充電，然後大腳煞車時也在充電，出彎不小心讓車尾滑出去時也在充電...幾乎任何方式都在充電的結果，就是讓車輛保持在隨時可以使用Boost增壓模式進行衝刺的最佳狀態。
滑移回充真的是很特別的一項設定，過往需要ESP介入時，通常是會用夾煞或差速器調節來限制後軸動力輸出，進而讓車身回到既定行駛路線，這次C63 S反而是用動能回收方式來抑制偏移角度，同時回收動能來為電池充電。
二、三回合切換到Race模式就更驚人了，由於大家大多找回對大鵬灣賽道的熟悉度，對C63 S也差不多摸熟了，試駕節奏明顯再加速許多。Race模式時的電能維持目標就會設定在100%，同時我也開啟Boost模式來進行體驗，當在大直線或2、3號彎的一段直線以及出彎全油門時，都可以看到儀錶Boost燈號亮起，表示系統正在以680hp全動力輸出，加速力道又比剛剛未開啟狀態再強烈一些，在大直線路段進入1號彎前可以輕鬆突破200km/h，包括在2、3號彎間的直線加速都能突破170km/h！
而且在衝刺完三圈、第四圈冷卻散熱後回到PIT，發現電量還有86%左右，雖然沒有實際跑過一節時間，但以如此強勁的充電效能來看，我覺得要應付一節練車中的直線衝刺持續保有Boost功能應不是問題，畢竟也不會一整節都在火力全開測單圈，中間還是會讓車輛喘息一下，以國內麗寶跟大鵬灣兩條賽道特性來說，要將它開到完全沒電反而是很難的一件事。
C63 S標配煞車系統為前六活塞固定卡鉗與後單活塞浮動卡鉗，搭配前390mm、後370mm通風碟盤，煞車力道我覺得在賽道上的表現還不錯，如果你只是偶爾下賽道那可以接受，常常參加賽道日或沒事就往山上跑的話再進行升級，原廠也提供碳纖維陶瓷煞車系統作為選配。這次賽道試駕的配胎是米其林PS4 S，整體印象跟煞車系統類似，基本夠用但進階玩家的話就請向上升級。
賽道試駕影片請看此：
來一圈單純聽聲浪的，前方是C43 Estate：
經過硬邦邦的科技與技術詳解，輔以三回合共十二圈的賽道體驗，這肯定是我最深入瞭解的一部C63 S，先來談談印象最深刻的地方，會是它極為線性、均衡但又兇猛的動力輸出以及操控調性，少了過往動力湧現的暴力感，取而代之的是更容易掌握輸出力道也更親民一點的線性動力表現；操控層面就如同前面提及，2.1噸車重著實不輕，但良好車身配重、後軸轉向、反應迅速的懸吊系統設定，都會讓整體重量感稀釋許多。
另外充電效率跟懸吊調性，充電效率真的沒話講，不愧是科技點滿的一部新世代性能車，出色充電效能於賽道直線衝刺都能提供足夠的Boost增壓使用；懸吊調性是來自於跟先前C63世代相比，以前在Race模式真的是很硬，這台W206 C63 S在Race模式反而舒服很多，是帶有韌性的Q彈感受，即使壓過賽道路沿石也不是硬碰硬的感覺，反倒是以足夠的緩衝來保持出色貼地性。
就像標題說的，這部新世代C63 S確實犧牲部份過往累積而來的情懷面表現，即使原廠聲浪在四缸車來說已屬澎湃，但肯定比不上八缸的厚實、宏亮，也少了一種暴力感。但是當我完整體驗過後，其實會忍不住想將情懷面拋開，因為它既線性又兇猛的動力還有更均衡的操控個性，也都讓我十分上癮且迷戀！還有很多好玩的操控細節可以操作。最好的解決辦法，肯定是在車庫裡同時擁有W204或W205再加一台W206 C63，兩種願望一次滿足！
對了，這是賽道篇的部份，接下來還會進行一般道路試駕，屆時再來分享這輛C63 S在日常使用的實用性與配備方面介紹。
