先看內容，下面簡單解析
【前言】
轉運站是台灣目前逐漸興起的運輸節點，轉乘更方便。
台中正在規劃大宅門轉運站的同時，筆者想借用宜蘭轉運站經驗給予建議設置地區型轉運站。
【台中市公車問題】
1.公車迅速成長，部分地區路線過於重複
2.路線末段因客運業者場站不同，使末端站牌位置也不同（同地名不同位置）
3.上述狀況通常位於該地市區，時常也造成交通打結。也造成候車空間擁擠、造成危險
【宜蘭、羅東轉運站優點】
1.國道客運、台鐵、市區公車整合
2.沒有太多複合功能，屬於純轉運功能
3.建築結構簡單，月台數量不多，施工快速且成本更低
4.動線簡單
【希望減慢六線BRT政策】
1.BRT金線、棕線、黃線若是採用B型路權，將供過於求甚多，C型路權也不完全符合BRT期待。
2.希望BRT暫先興建藍線(太平～梧棲)、橘線、紫線
3.藍線(梧棲～大甲與副線)、金線、棕線、黃線以幹線公車行駛，簡化公車路線。
4.幹線公車與地區公車（或BRT與公車）交會處設置如宜蘭轉運站的簡易轉運站（甚至更簡易）
5.預留升格為BRT車站的空間。也希望這些轉運站能成為部分長途客運始發站
【以下希望設置地點】
大甲轉運站：大甲火車站東側，甲后路進出，避免過多公車進入大甲市區
清水轉運站：台10線與中山路口（東北象限），避免過多公車進入清水市區
沙鹿轉運站：沙鹿之翼天橋北側，改善沙鹿市區交通飽和問題
豐原轉運站：豐原車站東側出入口（原後站）
東勢轉運站：東勢進出國道四號之快速道路末端附近
大坑轉運站：東山路逢甲橋東北象限
烏日轉運站：設置於烏日交流道，未來台中北有大宅門，南有烏日兩大國道客運轉運站
霧峰轉運站：霧峰連絡道/台3路口，往南投、埔里的公車始發點
台中轉運站：台中火車站都更區
（台中航空站與烏日高鐵站已經有轉運站功能，不再討論）
【結論】
台中市區能夠興建BRT，多虧交通局多年前改善公車政策。如今筆者希望先就供需比差別較不大的市區施作BRT，其他地方應先走過市區走過的路（施行強而有力的幹線公車），達成紮實的大眾運輸發展步驟。
【台中市交通局答覆內容】
您好，您向市長信箱反映公車與BRT等案，本府甚為重視，由於您未接電話（3月26日下午），很抱歉無法向您口頭回覆，茲以書面說明如下：縣市合併後行政區域擴大，民眾乘車需求日益增加，為讓市民享有更便利之大眾運輸生活，本府在有限公車資源下，除積極新闢符合民眾乘車需求之公車路線外，逐步建置本市完善之公車路網，提供民眾便利轉乘服務外，亦依原路線、原班次、原站位等移撥原則，積極移撥公路客運路線為市區公車，提早讓市民享有服務水準更高及8公里免費乘車等優惠，先予說明。
另為滿足多數民眾可就近搭乘前往本市各地區之乘車需求，行經各地區之路線係行駛人口數眾多且乘車需求迫切之主要道路等，便利多數民眾搭乘所需路線前往各目的地。而路線末段因客運業者場站不同，使末端站牌位置不同，查多數路線皆行經重要運輸場站，為避免造成各運輸場站交通壅塞等問題，多採取分流措施，皆由設置多個招呼站分散車流及人流，俾使運輸場站之周邊交通予以改善。且於主要運輸走廊幹道上，已規劃建置班次密集之幹線公車，以有效疏運大量人潮至各路線轉乘點，如市區至沙鹿、大甲之臺灣大道幹線公車83路、88路及168路，后里至大甲、大安之92路及213路等，神岡至豐原、和平之90路及91路，市區至大雅、清水之9路及61路等多條幹線公車，除提供民眾日常就學、就業等乘車需求外，亦肩負培養穩定之大眾運輸客源，俾利提供更便利之大眾運輸服務。若有其他公車相關問題，歡迎您與本市公共運輸處聯繫（04-22291716）。
快捷巴士BRT各線之規劃，目前藍線主線(臺中火車站至靜宜大學)預計於3月試運轉，另為使藍線主線效用最大化，已進行藍線主線西延段(靜宜大學至臺中港)、藍線延伸線1-1(中棲路中華路路口至大甲火車站)、藍線延伸線2至臺中航空站之設計，預計藍線主線西延段將於103年12月試運轉，藍線延伸線1-1、藍線延伸線2至臺中航站將於104年試運轉，104年預計將藍線主線往東延伸至太平。另本府交通局公布之願景路網圖僅為初步規劃內容，後續將辦理橘線、紫線、金線、黃線等路線之整體路網基本設計及規劃，並辦理相關說明會廣納意見，促使BRT推動順利。而BRT營運路網路線結構有一線到底主幹線及支線結構兩種，區域路線以連接運輸場站提供接駁服務，公車路線亦配合整體規劃調整，以提供市民便利的大眾運輸環境。
本市轉運站規劃將以主核心轉運站搭配主要城際或國際運輸場站（臺鐵臺中站、高鐵臺中站及臺中航空站），並輔以本市山、海、屯地區區域型轉運站以期兼顧市中心、偏遠、觀光等地區及長途客運民眾之轉乘需求，您提供之建議將列入後續規劃推動之參考。感謝您關心本市公共運輸，倘有其他建議，歡迎您提供本府交通局，您的寶貴意見將會納入交通建設的參考。
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當時筆者希望減慢BRT政策，大概就是慢個2～3年，不用趕著6年全部搞定，市區路網先出來更為重要，不過現在說這些已是後話。
接著，今年新聞提到：市府已經提到推動8大轉運中心，包括大甲、沙鹿、水湳、豐原、朝馬、台中、烏日與霧峰等8站點，優先辦理水湳、豐原及台中轉運中心。
其中：
1、大甲、豐原、霧峰應該會與台鐵結合，與筆者建議相符
2、沙鹿應該會和筆者想像不同，應該也是放在台鐵站？？？
3、清水、東勢、大坑看起來用地或運量問題沒有成案。清水與東勢兩個市區交通有點慘...
4、烏日原本建議於國道三號烏日交流道，市政府直接用筆者提到的高鐵站代替了，倒也無妨
5、當時以為台中轉運站不在台中火車站中，實際上有...就不多說明了
一個轉運站，除了結合多種路線外，更是多種運具的結合，轉運站、BRT、台鐵交錯使用，即可達到體檢報告中提到的軸輻路網樣貌，未來郊區只剩下公車與台鐵而沒有BRT，轉運功能會弱一些。台中、豐原、水湳因為有公路客運或國道客運，轉運情況還會比較多樣。
一項交通政策從筆者建議到端出新聞都過了一年半，更不用說後面3～5年的規劃興建，而且光筆者建議與實際規劃就差那麼多，顯見任何建設皆非易事。回歸BRT，自2010年開始規劃，被早產出來不到一年又被迫早夭。算一算一年過去，如果讓台中BRT持續發展，效果亦已完整呈現。
筆者大約是在新聞前出來前的兩個月得到要弄轉運站的消息，當時筆者不小心參與某些路口車流計算，而這些數據都應該會出現在未來轉運站規劃報告中，文末附上數車流專用的計數盤，也期待台灣交通更美好。
▲ 製作一個計數盤約1200元，計數器大多採用KW-2420型號
