Honda CBR500R E-Clutch 賽道試駕｜非典型快排！另闢蹊徑的換檔體驗

Da.K · 2026-08-17T09:45:00+08:00

台灣本田於今年的CBR車主賽道日活動上，帶來了全新引進台灣的CBR500R E-Clutch讓媒體親身體驗搭載了E-Clutch系統在賽道上的表現，E-Clutch在賽道騎乘時的感受究竟如何，跟傳統的快排系統又有何差異？快接著看下去吧！CBR500R對台灣車友來說絕對不陌生，這台搭載了471c.c.並列雙缸引擎的街跑車款，因其柔和且易於操控的動力，以及對於一般騎士來說相當友善的座高與騎乘姿勢而廣受歡迎，即便在台灣這個四缸聲浪掛帥、規格表決定購車意願的市場來說，都仍有不少的支持者，正因為柔順好上手的騎乘體驗，CBR500R以及同平台的衍伸車款，一直都是新手入門重車世界的優選車款。而在2023年CBR500R換上全新的車頭造型，結合前次改款中導入的倒立式前叉，讓CBR500R在運動性的表現更上層樓，可說是面子裡子都照顧到了，而改頭換面、性能基底加強後，本田為CBR500R新添的武器則是早先於650平台搭載的「E-Clutch」，有些人對於E-Clutch這套系統的理解為「另一種形式的快排」，但兩者其實有著相當關鍵的區別，那就是在快排系統上要實現「進、退檔」都有快排，那一定需要電子節流閥，透過與退檔操作連動，自動幫騎士補油門（開節流閥），來適應退檔後的轉速差。然而E-Clutch則不需要，因為其作動原理並不像快排那樣，透過變速箱齒輪因動力中斷而產生的極短「齒輪受壓空隙」來換檔，而是實實在在的透過離合器來切斷動力，再極順暢的在騎士退完檔之後將動力銜接上，這件事情讓CBR500R E-Clutch在換檔時的操作感非常的「舒服」，極度流暢的換檔體驗是快排難以比擬的。快排系統本身其實沒什麼問題，在電子節流閥逐漸普及後的現今，不論進、退檔其實都已經非常滑順，如果變速箱本身的齒比就偏密，那使用快排換檔的體感其實多半是愉快的，迅速的換檔誰不愛呢？但問題其實出在「快排是為了賽車效率而誕生的」這點，為了讓引擎在極高轉速下換檔能更快、更安全、更可控而誕生的技術，對於非賽用的騎乘樣態來說，使用起來難免會出現頓挫感，尤其在街道取向的雙缸、單缸引擎上，快排換檔並不見得是帶來自在的騎乘體驗，很多時候甚至親手操作離合器來換檔，反而更舒適，尤其在低速區間尤是。而E-Clutch則很好的解決了這個問題，在不需要大幅更改車輛電系與供油系統架構（換裝電子節流閥算是大工程）的前提下，透過一組外加的電子系統代替騎士操作離合器，讓騎士可以單純的享受換檔的快樂，而不需要擔心操作失誤帶來的風險，「猶如老手幫你拉離合器一般」的說法絕對不是過譽，這種安心感正是E-Clutch的妙著，過去車廠仰賴快排降低騎士享受性能的門檻，加入滑動式離合器降低退檔失誤導致後輪鎖死的風險，而本田僅靠一套系統就同時解決了一堆如快排換檔頓挫、後輪因轉速差鎖死、功能升級導致的成本高昂等等「衍伸問題」。就一般道路環境來說E-Clutch的優勢不言而喻，但到了賽道環境呢？首先要先看到CBR500R E-Clutch的基本規格，471c.c.並列雙缸八氣門水冷引擎，在6,500轉可以發揮4.6公斤米的最大扭力，轉速來到8,500轉則可輸出50匹最大馬力，再配上194公斤的車重，即便放寬標準都稱不上是一台高性能的運動型車款，但近代的本田對於造車的理解，已經從過去追趕性能上限，轉向了「如何把車打造得更容易騎乘」，從這一點來看CBR500R E-Clutch，則能感受到其合理性。CBR500R E-Clutch的引擎加速性能不算特別快，但是相當穩定，平穩的加速表現讓騎乘過程中格外安心，重手開油的過程也不會讓人產生壓力，「平順的快」在麗寶卡