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G 社所有的電池當中只有 10分之1 在換電站內有可能接上電網 (G, grid);
剩下絕大多數 10分之9 的電池都困在車上 (V, vehicle),
而絕大多數的車輛在絕大多數的時間內都是閒置的, 沒有接上電網,
這和 V2G 的理想中間還隔了許多還未建立的基礎建設還差的很遠.
先前中華在推 iE 時宣傳的快速充電樁如果可回灌給電網, 又能大量布建, G 聯盟的車如果也可接上這種充電樁,
再搭配可回灌給電網的 G 社換電站, 也就是說平時停車時方便不急時可充電, 不方便或急用可換電,
沒有閒置的電池困在車上沒接上電網,
如果能這樣合作才勉強可算 V2G 稍有起步~
不知中華加入 G 聯盟和這願景有沒有關係?
如果只算油機車, 等於說台灣全國全部油機車的油箱隨時都有超過2~3億度電的能量在閒置,
而台灣全國每天用電不過 5~6億度.
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~風~阿肥~城~ wrote:
...當充電樁有這功能
當國家需要緊急用電
讓車上電池更換壽命提前(月租制 更換免費 但..充回電時間跟提前拆車等因素)
你會讓你的車上的電池當備用電源嗎?...
要吸引車主加入這套網路業者有些方法, 例如業者付錢給車主邀請加入, 或是電池不是車主的, 而是業者租給車主,
加入的租金有優惠之類的. (有些實驗性的例子 https://en.wikipedia.org/wiki/Vehicle-to-grid#Implementation_by_country)
加入這套網路可能會對車主造成的不便, 業者自須設法克服才能吸引車主.
車上的電池當備用電源, 可能會減低壽命, 但也可能不見得更換壽命會提前.
(相關研究很多, 例如, https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0301421517307619
https://www.researchgate.net/publication/308738810_Quantifying_electric_vehicle_battery_degradation_from_driving_vs_vehicle-to-grid_services)
絕大多數車輛在絕大多數時間是閒置的,
長時間困在車上不放電又不充電(自然放電)對電池也很傷.
話雖如此, 如果實際大量應用成效是否真是如此就是另一回事了~
而且如我所說, 真要這樣搞, "應該差不只一步" "中間還隔了許多還未建立的基礎建設還差的很遠".
在那之前, 不上電網純自用也是值得考慮的. (例如接 USB 電出來用, 但是沒有智慧電錶協助純手動操作也許效率會比較差或者影響電池壽命~ 但反正電池不是車主的~)
這系統 可能會使用在用電尖峰的11點至17點之間，那時大多機車都是在公司或是家中，那建設類似V2G架構根本不能可能，因為誰願意已經付錢中華的充電樁充電(那些充電樁插上是車主要付錢的)，突然不能用!
"...那時大多機車都是在公司或是家中..." 所以真要搞 V2G 的話, 公司或是家中的充電設施也要可以回灌電網. 所以我說 "差不只一步".
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你有仔細看文嗎?[睡著]
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