KYMCO IONEX S7R 特仕版試駕｜8.3Kw的動力核心 加速就是這台車的註解

瞬間且飽滿的扭力湧現帶來直球對決般的加速感受，這樣的動力輸出特性讓不少第一次接觸電動車的朋友都覺得新奇，不過近年來對於電動機車的發展從原有的雙顆電池車款延伸出單顆電池車款，部分車款也開始走向拉長每顆電池的可行駛里程，不過 KYMCO IONEX 在去年卻宣布，旗下的 S6 馬達提升至 7.0KW 而 S7 的馬達則是提升到 7.6KW，在外型不變的情況下只將馬達的功率提升已是 KYMCO 的極限了嗎？


今天的試駕主角 S7R 不僅是 IONEX 最頂級的車款，其中的 R 字更是象徵著 Racing 的代名詞，8.3KW 的馬達輸出功率聽起來有點夢幻，但這顆馬達確確實實的就搭載在 2023 年款的 S7R 身上，如果你是一為追求動力為優先的騎士，我想你可以先把電量拋在腦後，跟我一起來探索 S7R 這狂暴加速的樂趣。



2021 KYMCO iONEX S7R ABS 規格表 馬達： 空冷永磁無刷馬達
功率：8.3 kW
最大軸馬力：11.2 ps
最大軸扭力：25.2 Nm
電門控制：電子油門
變速系統：ETS 兩段自動變速
傳動方式：鏈條傳動
車台：鋼管車架
前避震：正立潛望鏡式前叉
後避震：預載三段可調雙槍後避震
前輪煞車：單向雙活塞浮動卡鉗，碟盤直徑 220mm
後輪煞車：單向單活塞浮動卡鉗，碟盤直徑 180mm
前輪尺寸：Kenda K7029，規格 100/70-13 M/C (48L)
後輪尺寸：Kenda K7030，規格 120/70-12 (51L)
長度x寬度x高度：1,810mm x 690mm x 1,115mm
軸距：1,280mm
座高：775mm
重量：101kg (不含兩顆電池)

｜馬達與懸吊

8.3KW 馬達本體

MCU 控制電腦

全車防水接頭

ETS 自動變速機構

對於 S7R 在外觀與配備上並無作出太大的變動，我想這次的試駕我們就從最核心的馬達與馬力數據來說起，相較於他廠搭載水冷系統的馬達，IONEX 在眾多車款中仍是使用空冷馬達來做挑戰，對於 IONEX 車款與 GOGORO 相關車款都騎過的我來說，若是真的要騎到過熱降速產生我想兩款車的馬達都不會有太大的問題，過熱的主因通常都是出在電池本身上，因此在這次的試駕中 S7R 的 8.3KW 空冷馬達，即便是遇上炎熱的夏日午後仍可以有穩定的動力輸出，更不用說少了一個水冷系統對於車重也可以減輕一些，連帶在保養上也可以減輕一個負擔。對於全車的線路不管是橘色的高壓線路或是訊號傳遞的接頭，都採用防水的接頭來對應減少水氣入侵造成電子零件的損壞。而 ETS 兩段式變速系統則是隱藏在馬達的前方，並在 POWER 模式中來自動變速提升中尾速區段的扭力。

馬力機實測

雙模式動力表現

8.3KW 的馬達功率依照公式換算大概有 11.2 PS 的最大馬力，實際來到馬力機上透過齒比換算來回推出馬達的軸輸出，可以看到一般模式 (紅色線) 跑出11.3PS 的動力，一般模式下的動力曲線圖可以看得出 S7R 仍舊是著重在起中速區間帶表現，藍色線的部分則是 POWER 模式開啟後的馬力測試，可以看到這馬力的表現不僅是超越一般模式，更可以看到透過 ETS 兩段式變速系統在 51km/h 的速度後介入換檔，讓中後段的速域都還能以最大輸出的方式來做延伸，不由得說 S7R 的 POWER 模式搭配 ETS 兩段式換檔系統，能將馬力提升並同步延伸到底的表現確實讓人耳目一新，但唯一缺點就是電力真的噴的有夠快，也驗證了要讓馬兒會跑就要讓他吃草，想要追求大馬力與加速度還是很耗電的，並不是用愛發電就能包容一切。

船底進氣口

進氣散熱軟管

說完了馬力與 ETS 換檔變速系統，想要承受著高輸出時的熱量就必須要提到強制空氣散熱的導風軟管，從前輪後方的船底就可以看到左右兩邊都有開孔做散熱進氣用，但在右手邊的恐為後方可以看到設有進氣軟管，將迎面而來的空氣彙整到管內並帶到馬達處來進行散熱，相對比開放式的空氣冷卻以混亂的氣流來散熱，有系統的空氣散熱在降溫的表現上一定會來的更好，畢竟有電風扇可以吹總比自然風來的涼。



近日有颱風影響與瞬間豪大雨的氣候，不少人都開始比較電動車與燃油車的涉水能力表現，但針對 IONEX 的電池與相關電子元件的擺放位置來說，提供大燈、儀錶板、座墊開啟的小電池位在腳踏處，周邊也有電子控制元件存在雖然也是使用防水接頭，但還是不建議再淹水路段來強行通過。

前輪組

前制動

霍爾效應傳感器

S7R 的前輪組使用的是五爪十幅的 13 吋鋁框，懸吊部分使用 33mm 內管的潛望式正立避震器，在煞車制動使用 220mm 固定式碟盤搭配浮動是單向雙活塞卡鉗，並帶有前後 ABS 防鎖死煞車系統輔助，同時在前輪右側也可以看到霍爾效應傳感器來偵測輪速訊號。

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後輪組的部分可以看到懸吊樣式更換成有三段預載可調的雙槍後避震，制動則是以 180mm 固定式碟盤搭配浮動式單向單活塞卡鉗來對應，另外可以看到搭載 428 規格的鏈條傳動，這也是 S7R 能夠擁有反應靈敏的動力輸出來源之一。

｜外觀與功能

車頭樣式

前面板造型

大燈組

寬扁的線條營造出低風阻的造型，S7R 在 2023 年配色中將原先車頭的黑、銀兩色裝飾線條全改為象徵熱情的紅色來搭配，而賽道特仕版更是擁有專屬彩貼來點綴，大大的 R 字樣也宣示著這台車的加速度絕非等閒之輩。

夜間 DRL

夜間近燈光型

夜間遠燈光型

DRL&方向燈

近燈

遠燈

S7R 在大燈組上的表現可分為三個部分，看到車輛把手上配有大燈開關就表示這台車在啟動後就會點亮 DRL (日行燈)，接著看到近燈點亮後日行燈的亮度會降低，近燈在車前兩公尺到五公尺處打出一個漂亮的碗公造型並帶有左低右高的明暗截止線 ; 而在遠燈的部分則是疊加了近燈的光型後並向後延伸來照明。

騎士視角

消光黑質感

左邊把手開關

右邊把手開關

日間儀錶

夜間儀錶

Keyless 鑰匙

Keyless 鑰匙背面

從騎士視角可以看到消光黑的色系不僅是在車頭前方，連把手與開關的相關配置也以黑色為主要色系，左邊把手開關配置：超車燈、遠近燈切換、雙黃駐車燈、方向燈、喇叭、回充開關 ; 右邊把手開關配置：里程計算切換、里程單位切換、電量顯示切換、回充調整、大燈開關、座墊開啟鍵、動力加速鍵。全彩的液晶儀錶可顯示豐富的行車資訊，但要注意到日間正中午的烈日會影響到儀錶板的辨識效果，而儀錶板內部的光敏電阻可偵測周邊光線亮度來調整儀錶板背光強度，在夜間與隧道內都會降低背光亮度讓使用者騎乘時可以更加的舒適。

內裝部分

QC USB 車充

看到內裝的部分 S7R 依舊維持很簡潔平整化的設計來換取腳踏的置物空間，內裝中央處可以看到扁平的掛勾設置，另外在掛勾右方可以看到支援 QC 3.0 的 USB 充電孔。

腳踏空間

後座踏板

平整化的內裝換來的腳踏空間讓 S7R 在騎乘時可以輕鬆放置雙腿，即便將背包放在腳踏上雙腳也不會覺得太過於侷促。而後座乘客的踏板則是使用一按即開的飛旋踏板並帶有防滑紋路，即便是雨天也能讓後座安穩踩踏。

座墊樣式

第二掛鉤

車箱空間

安全帽擺放

個人對於 S7R 最喜愛的點除了動力之外就屬於座墊的樣式與電繡的字樣，將車名 S7 與 R 字樣分別電繡在座墊兩側與尾端，那紅色的 Ｒ字樣搭配後扶手與兩側內裝，滿滿的跑格直接映入眼簾。而在座墊的前方光陽也很貼心的配置一組反轉式掛鉤來擴充置物功能。座墊下的車箱空間可以看到依舊是兩顆電池佔據著前方 1/3 空間，後方車箱空間可放置一頂 3/4 安全帽或是小帽體全罩帽，建議在試乘購車時還是要攜帶自己的安全帽去擺放一下會比較準確。

車側線條

隱藏式後扶手

MGU 散熱孔

尾燈組

夜間尾燈與方向燈

煞車燈

S7R 的車側線條並未做出改變在外觀樣式上則是搭配了賽道特仕版的彩貼，而在隱藏式後扶手的設計則是變更成亮紅色的外觀，整合式的尾燈組將方向燈、尾燈、煞車燈融入在其中，可以看到方向燈位於燈組的最外側、中央則是尾燈與煞車燈，扁寬的線條樣式讓這台車在車尾也多出一分科技感，在夜間的辨識度由於大面積的燈條導光到也是提供了不錯的辨識效果。

｜試駕

對於先前試駕過的 i-One 與 S6 這兩款車系來說，能夠感覺到光陽針對各級距車款都能設計出相對應的車輛底盤這就是 IONEX 電動車的強項，而 S7R 經歷了馬達功率的提升在原有的車台強度與懸吊是否能承受得住，這點我想大家不太需要擔心無論是直線加減速甚至是進出彎的表現，S7R 並無太過多餘的晃動與扭動產生。煞車制動的部分在一般模式下足以使用，但在 POWER 模式之下加速實在是飛快，煞車的力道個人覺得必須要再提升一些才能平穩地停下，好在有 ABS 防鎖死煞車系統輔助，這邊也是建議可以先從更換等級較高的來令片來做起。


動力與能源向來就是天平的兩端但 S7R 絕對是動力至上的車款，因此在官方宣稱的 155km 續航力這也要看到但書是在平均時速 30km/h 以內才有機會實現，在試駕的這兩天最多也是換到 100% 電池後顯示可行駛 65km 的數字，S7R 的加速度真的是無庸置疑的輕快且動力十足，但 POWER 模式下的電量消耗也是肉眼可見的瞬間噴發，想要有更大的動能就要從更大的電能消耗來轉換，這就是物理學中的能量守恆定理。


IONEX 的車輛試駕中以目前的騎乘路線與試駕拍攝，說實在的還是圍繞在老問題換電站真的不夠普及而且辨識度不高，這點我想也是光陽 IONEX 正在面臨並想要積極佈局的課題，說真的 IONEX 各車款的本質都不錯也都有符合想要推行的特點，以一家電動車的後起之秀來說換電站的全面佈局，我想才是現階段最重要的一環。