[修改一下標題]
大部分市售[平價]車款 前輪都只有配備 麥花臣懸吊, 後輪花樣就多了, 多連桿, 五連桿, 雙A臂,
當然有四輪雙A臂, 前輪6連桿 等特例~
不用說也知道是 Cost down, 只是車商為何不約而同, 錢花在刀口 重點都先放後面?
還有後輪的 Camber 角度原廠設定也是 後輪比前輪大,
F1 是前輪Camber 角度比較大說
知道原因的可否講解一下 疑惑很久了
個人積分：426分
文章編號：6635440
個人積分：178分
文章編號：6636787
個人積分：90分
文章編號：6639148
ryanx wrote:
大部分市售車款 前輪都只有配備 麥花臣懸吊, 後輪花樣就多了, 多連桿, 五連桿, 雙A臂,
當然有四輪雙A臂, 前輪6連桿 等特例~
不用說也知道是 Cost down, 只是車商為何不約而同, 錢花在刀口 重點都先放後面?
還有後輪的 Camber 角度原廠設定也是 後輪比前輪大,...(恕刪)
前懸吊在被設計的同時就已經跟引擎考量在一起了，這個部分的取捨空間很大，幾乎可以說是隨便車廠怎樣玩(相對於後懸吊來講)。
後懸吊在設計時就得斤斤計較能省下多少空間給乘客，然後還要考量怎樣的設計比較舒適，並且還不能太過於削弱操控性，要無限上綱的話，雙A臂肯定是目前操控性最好的選擇，不過他需要多少空間來擁有最佳操控性？大概就是我們看到F1所用的空間，同樣的～雙A臂也可以被設計成擁有超好的舒適性...當然你還是需要很多的空間來搞。
給懸吊空間or給乘客空間？這答案就應該很清楚了，所以利用雙A臂作前懸吊還可以，作後懸吊的犧牲真的太大了，或許有人會覺得弄個短短的雙A臂難道不行？可以～但是要多些輔助桿來限制一些方向的動作來維持他的可用性，所以才會變成5連桿或者多連桿，其實用雙A臂當作起點去了解這些多連桿式後懸吊，就可以稍微看出些端倪。
至於後輪camber較大，可以讓後輪抓地力稍好(所以屁股會比較不靈活)，這或許跟設計規範有關係，之前有個設計理念，市售車的"懸吊轉向特性須為轉向不足"，否則設計者可能吃上官司，雖然綜合驅動特性後可能會是另外一回事，但是單純看懸吊轉向特性時還真的沒看過轉向過度的。
個人積分：178分
文章編號：6641292
個人積分：24分
文章編號：6642707
個人積分：2699分
文章編號：6644932
fake802 wrote:
這答案就應該很清楚了，所以利用雙A臂作前懸吊還可以，作後懸吊的犧牲真的太大了，或許有人會覺得弄個短短的雙A臂難道不行？可以～但是要多些輔助桿來限制一些方向的動作來維持他的可用性，所以才會變成5連桿或者多連桿，其實用雙A臂當作起點去了解這些多連桿式後懸吊，就可以稍微看出些端倪。
至於後輪camber較大，可以讓後輪抓地力稍好(所以屁股會比較不靈活)，這或許跟設計規範有關係，之前有個設計理念，市售車的"懸吊轉向特性須為轉向不足"，否則設計者可能吃上官司，雖然綜合驅動特性後可能會是另外一回事，但是單純看懸吊轉向特性時還真的沒看過轉向過度的...(恕刪)
空間考量, 看來這樣, 就我所知 多連桿 五連桿 都是仿雙A臂 動作, 但不知其中細節差異
若能有圖解 或動畫就完美了~
>>之前有個設計理念，市售車的"懸吊轉向特性須為轉向不足"，否則設計者可能吃上官司，
這跟我同事說的一樣耶, 轉向不足開去撞牆試駕駛超速, 轉向過度甩尾是車子設計問題, 很好的論點,
我說的 Camber 角度大 是像這樣 / -- \ 從車尾看, 行進間目視前車, 不是載重問題只有駕駛一人
後輪 /--\ 這樣的設定 是要讓他滑出去 還是"不"讓他滑出去?
我用想像的是 /--\ 剛好抵銷彎道側頃的角度, 貼地面積是增加的, 應該是讓車比較穩定(車尾不靈活?)
這樣的說法是否正確?
個人積分：2699分
文章編號：6645286
Jaku wrote:
第一點要先釐清的是 車子並沒有都把重點先放在後面 可能只是你看到的車大多是前驅為基礎的車 後驅為基礎的車是前麥花臣的並不多 BMW 跟 PORSCHE ...(恕刪)
沒錯都是前驅的, 還都是國產前驅,
雙B 當然好阿, 在台灣貴到完全被我忽略~ PORSCHE 連方向盤都沒摸過,
所以我提出的問題 是針對大眾化的車款, 因為售價不高, 車商在主力車款好像把後軸做得比較複雜些,
例如: Focus, Mazda3, Wish-Z, Lancer,
例外: Altis, Tercel, (前後輪一樣簡單 PS:看過實體後的個人觀點, 沒開過)
不知如何判定的 QT 懸吊
聽說歐系小車 後軸有(過彎時側頃)下壓力的時候 會有轉向(TOE 角度有變化?!)
國產車系有這種設計嗎? Altis, Wish, Tiida , Colt
個人積分：178分
文章編號：6648461
除了這些之外 還要看 彈簧跟阻尼的搭配 市售車考慮到大眾的開車技術 當然會讓車子在極限時 盡量出現 轉向不足 來增加安全性
另外所有的市售車轉彎 toe 都會變 因為懸吊關節都是用橡皮 不是用魚眼 像很多標榜 後輪轉向系統的車 實際賽道測試也沒有比較快
另外哪有這種事 車子甩尾是設計問題 那當年 HONDA 賣 S2000 豈不是被告死 PORSCHE 還出 大馬力 RR 的 GT2
一般駕駛來說 轉向過度跟不足 都是駕駛的問題 一般的速限內 要把車開到失控 那一定是駕駛的問題嘛 關車子什麼事 而且一部車 也不會是1個人設計全部 一定是整個團隊一起研發
Jaku 峠
個人積分：90分
文章編號：6649574
ryanx wrote:
轉向不足開去撞牆試駕駛超速, 轉向過度甩尾是車子設計問題, 很好的論點...(恕刪)
轉向過度甩尾是車子設計問題，讓人聽起來似乎有貶低之意，我的觀點並不是如此。
"懸吊的轉向特性需要轉向不足"跟搭配驅動系統以後的轉向特性是兩回事，事實上只要馬力超過200匹的後驅車，要不要轉向過度根本只是掌握在駕駛者的右腳而已。
懸吊的轉向特性需要轉向不足比較容易理解的方式是～當你把車子加速到某個程度時，不再去踩油門或煞車然後丟入某彎道時，這個轉向特性需為轉向不足。
Ryanx兄往後的說法跟小弟看法是一樣，而Jaku兄提到的車子運動時的camber變化問題云云，我想應該算是另外一個層次的，再這邊不仿給個假設前提，就是入了彎後camber仍然是呈外八的狀況下。
最後 轉向過度 或者 轉向不足 跟失控之間並沒有很直接的關係，因為這兩個名詞定義的是前後輪偏滑角(Slip angle)的差異，詳情請見轉向不足跟轉向過度的解釋。
關閉廣告