DIY:CRV-II 皮帶張力器/發電機更換

CalvinC

851分

21樓

CalvinC

個人積分：851分

文章編號：60568482

tiger3456 wrote:
對ELD控制機制只...或許靠CalvinC能否找到詳細文件(恕刪)

兩位好,

tiger兄的manual也真的就是本田 "發電機在車上" 的檢測步驟了. (大概只有本田內部才會有零件的電氣特性標準...小弟覺得這也只會是個guideline...符合的就可用. 畢竟各國CRV的發電機進料不太可能只給一家包.)

小弟這的汽車百貨店有發電機免費測試服務, 把拆下的發電機裝在上面轉看其發電量是否達標. 不ok--->換發電機. OK--->換ELD.(ELD也不貴, 就在main fuse下方. 幾顆螺絲就搞定.) 拆下來單獨測應該最準了.

How to Fix the P1298 Electric Load Detector on your Honda/ Where it is

這段影片提到 ELD就是偵測MAIN FUSE的電流....這設計應該跟CRV2差不多.

這是外廠的規格, 奇怪的是2.0L的發電機居然比2.4L的發電量大? (CRV1代電瓶比較大?)

Calvin

reynard

330分

22樓

reynard

個人積分：330分

文章編號：60568899

tiger3456 wrote:
此刻有特別留意電瓶電壓約在12.9V,車內多半看到的是11.9~11.7不等...(恕刪)

有電路圖的話，查一下點菸器迴路與哪個設備共用。

點菸器無負載時，理應等於電瓶電壓。除非到保險絲盒這段，有阻抗，也許要檢查一下插頭與保險絲座彈片的鬆緊度。

在我的經驗，不應該有這麼大的壓降 (~1V)

由 V=I.R ，不發動時的總電流 I 也不過才一點點，這個 R 相當可觀。

tiger3456

412分

23樓

tiger3456

個人積分：412分

文章編號：60569671

reynard wrote:
有電路圖的話，查一...(恕刪)

關於這一點我覺得還好,看似壓降差異很大
我的看法這是瞬間脈衝壓降,在電瓶端會被濾波,所以相對較穩,其它地方則不見得
若是AC持續運轉中加上大燈開啟,電流雖大但車內車外壓降反而很小
約在0.2~0.3V左右
除非我認真一點掛上示波器觀察ripple voltage 或是ground bounce的程度
有時候peak level也會受量測解析度的影響,造成量測上的差異

爾俸爾祿，民膏民脂，下民易虐，上天難欺

tiger3456

412分

24樓

tiger3456

個人積分：412分

文章編號：60570312

CalvinC wrote:
兩位好, tiger...(恕刪)

我覺得ELD有故障碼還好,容易追蹤
但發電機的發電電流受電腦控制,加上ELD應該只是其中一個參考參數
溫度負載轉速都是已知參考選項之一,只是電腦何時降低發電電流,降低程度如何
還不能清楚掌握
像這次假期出遊剛好有遇上低速時電壓持續在12.1~12.2左右,持續時間較長,並非瞬間壓降
剛好此時車少,所以可以刻意拉高轉速到3000轉以上測試看看
此時的電壓也不是立刻變化,而是延遲了約2秒後電壓慢慢上升到14V左右
接著放開油門恢復原來開車模式,電壓也沒有恢復原狀
雖然前後的條件一樣,只是中間加了拉轉速的動作,但表現沒辦法恢復原狀
所以電腦的控制邏輯,我還是無法理解
結論是當看到電壓較低時先別急著懷疑發電機,先按手冊驗證發電電流是否充足即可
有些現象並不是發電機自己能夠掌控的

爾俸爾祿，民膏民脂，下民易虐，上天難欺

reynard

330分

25樓

reynard

個人積分：330分

文章編號：60570430

tiger3456 wrote:
關於這一點我覺得還好,看似壓降差異很大...(恕刪)

1V 的壓差已經很恐怖了

目前一般人大概都是用數位電錶，DC檔的阻抗約在 1000000 Ohm，取樣率大約都只有 3 sps

ripple 部分不容易看出。(即便是我用 Sanwa 較高階的電錶還有柱狀圖 60 sps 解析度也未必剛好能看到漣波)

示波器可以看到較細節的東西，我用的 GHz SPS 級的 DSO，也是要正確設定 acquisition modes 才能獲取正確的資訊，暫態反應的是電源與負載的複雜交互作用。

但上面提的是不發動時，發電機不動作，自然就沒有 ripple 導致的 RMS / AVG / MAX / MIN 這幾種測量值的差異。

電壓差自然就是反應線路阻抗。

reynard

330分

26樓

reynard

個人積分：330分

文章編號：60570650

tiger3456 wrote:
可看到平常電流約在0.5~1A之間跳動,AC作動瞬間電流是由電瓶輸出約30幾安培
延遲了一下子後發電機增加電流發電量,才看到負極電流轉為充電電流...(恕刪)

這是 alternator 中的 regulator 標準設計的功能 - 緩啟動

以避免怠速還沒有建立時，額外增加的負載導致又熄火或者抖動。

通常 regulator 還會有溫度回授機制，以對應電池的 Nernst equation

以及對於三相定子線圈的電壓監測，以控制轉子激磁，以及六顆整流子的工作偵測 fail-safe

鉛酸電池，充電電流通常很快會降到只有個位數 Amp. 因為他的內阻特性。

如果改換鋰鐵、鋰電、AGM 電池等，對應的充電模式就又不一樣了。

tiger3456

412分

27樓

tiger3456

個人積分：412分

文章編號：60573952

reynard wrote:
1V 的壓差已經很恐怖了

目前一般人大概都是用數位電錶，DC檔的阻抗約在 1000000 Ohm，取樣率大約都只有 3 sps

沒錯這是很恐怖的,但是我們一般行車監控用的電錶蠻廉價,一個99元插在點菸器上,只是拿來做參考
除非我自己做個轉接頭接三用電表監控,但又很偷懶一直未實行

爾俸爾祿，民膏民脂，下民易虐，上天難欺

tiger3456

412分

28樓

tiger3456

個人積分：412分

文章編號：60575184

reynard wrote:
這是 alternator 中的 regulator 標準設計的功能 - 緩啟動
以避免怠速還沒有建立時，額外增加的負載導致又熄火或者抖動。...(恕刪)

緩啟動是可以理解的,但CRV設計太遲鈍了
我拿以前針對toyota corona & honda crv 2車啟動瞬間電壓做了監測實驗

引擎啟動時間只要0.62sec , 發電延遲0.18sec

引擎啟動時間1.3sec , 發電延遲2.6sec

另外前面的第二個影片中對負極監控電流充放電的情況,同樣的也有對corona做一遍,只是沒有錄影下來
直接用口述說明
在AC未動作時充電電流在1.x安培,數值很穩不大會變動,AC作動瞬間也幾乎看不到有瞬間放電,繼續維持定值充電
看來它的regulator反應很快,直接加大發電量補償瞬間的輸出,所以電瓶不用供應瞬間電流
電壓也沒因此下降,至於緩啟動的美意在CRV車上看不到,卻又暴露出許多的缺點
像是壓縮機啟動瞬間,大燈會稍微變暗,車身抖動等
感覺像很多動作都要靠大腦控制,但偏偏大腦反應又遲鈍
corona的發電控制像是反射動作,反應迅速,壓縮機作動平順又不抖,大燈全開風扇啟動瞬間
也都幾乎看不到電壓有任何變化,即使大腳油門拉轉速也維持恆壓
至於充電電池是有聽經銷商提過Honda這類充電制御功能的車子,最好是搭配專門的電池配合瞬充順放的特性
或許這樣會得到不同的實驗數據,不過這些電瓶價格都頗高的,所以目前還是都維持原車出廠規格的電池

爾俸爾祿，民膏民脂，下民易虐，上天難欺

reynard

330分

29樓

reynard

個人積分：330分

文章編號：60584204

tiger3456 wrote:
緩啟動是可以理解的,但CRV設計太遲鈍了...(恕刪)

您可以搜尋一下發電機用的 regulator IC datasheet

正規的設計都是數秒鐘, e.g. 3s 。也不會有公司特地為 CRV 開一顆 IC 的。

甚至，如 BMW 還在中控 & 窗戶等還特意加上延遲電路，前幾秒連電動窗都被 disabled

Soft start 通常只會在初始化階段才發生作用，之後影響規整率 (冷氣動作時的大燈閃爍) 的是響應速度，屬於回授控制的範疇。線路阻抗也是原因之一。

通常 regulator 會有另一條 +12V 的線路做取樣，以補償線路壓降損失。

(抱歉~ 前面沒看清楚您量測的是 AC ON, 我看成 ACC ON -> START 的壓降 orz

)

e.g.
http://www.sunist.org/shared%20documents/TRANSISTOR,%20IC,%20CIRCUIT%20...%20DATASHEETS/9235.pdf

tiger3456

412分

30樓

tiger3456

個人積分：412分

文章編號：60605287

reynard wrote:
您可以搜尋一下發電機用的 regulator IC datasheet

正規的設計都是數秒鐘, e.g. 3s 。也不會有公司特地為 CRV 開一顆 IC 的。...(恕刪)

這個我能理解,像我接觸的一些國際車用電子零件大廠,這些在晶圓階段都是同樣的wafer
只是在封裝階段包裝成不同的外型,或是閹割掉部分的功能,大致上共通機會很高
像我的老車買不到sensor就去買後續車款的零件,稍微改裝一下固定孔位,也是能用,因為訊號相同
toyota跟honda的發電機都是用Denso的,相信regulator的設計不會有太大差異
雖然我所比較的2台車年齡相差了13歲,設計上還是會有差
corona的regulator接頭是三條線,CRV是4條線多了一條接電腦
2者都有+12V的回授調整控制,照理說真要迅速反應不造成瞬間壓降,並不是一件難事
在沒有完整的文件說明下,我只能盤敲側擊猜測,CRV多出的電腦控制的線路介入頗深
而且優先權可能很高,不像corona的設計就像反射神經不經大腦,反應的速度總是比較快
至於現在toyota的車種在這部分的設計有沒有更改我就沒有去研究了
CRV的regulator表現,我覺得不是它的問題,應該是等在電腦的指示,所以反應慢了些

爾俸爾祿，民膏民脂，下民易虐，上天難欺

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