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isdera wrote:
國產車的價格，買到歐...(恕刪)
+1
雖然自己也是開CIVIC8,但是你要說底盤可以跟歐系車媲美,個人覺得還差很多.
懸吊型式雖然重要,但是個人認為車廠的調教經驗更重要.
小弟家中曾擁有E30的3系列, 雖然只是不起眼的前麥花臣,後拖曳臂懸吊,但是所帶來操控樂趣和底盤穩定度卻是現在CIVIC8前麥花臣,後雙A臂所不及.
買車前也試過FOCUS,Mazda3,上述兩車個人覺得底盤都比CIVIC8優,也比較接近歐系車,只是引擎&變速箱&車室空間鳥掉,就轉投HONDA的懷抱.
一分錢一分貨,只能說HONDA的底盤在同價位的車款裏,可以在成本與操控之間找到一個平衡點,不是最好的,但也不差啦,這也是小弟願意買他的原因.
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過彎跑山路感覺就是很順很穩都快忘記煞車是要幹嘛了
後來開小老闆的卡羅拉過個彎感覺靠靠靠....會不會翻車
後來才聽說到原來是因為K6是雙A臂的關係
底盤懸吊差異真的很重要 那種開車的穩定安全感
後來試開奧蘭多 業務說你開快一點過彎你就會感覺esp啟動
......我是不知道有沒啟動 但過彎完我想我重生了但感覺還是比卡羅拉穩
所以近期要換車 拖油塔沒甚麼好考慮了
但笨田的隔音真的設計的人車一體
車室裡面全是引擎聲跟輪胎聲
讓你可以完全掌握狀況 不用看時速表聽聲音就知道多快了
乾脆把車殼拆了還可以省冷氣
1994 Honda K6 VTi; 2009 Honda CR-V3 SX; 2014 Honda
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isdera wrote:
國產車的價格，買到歐...(恕刪)
honda的確滿精準的轉向很迅速說...
我的認為不是誰強誰弱,造車的風格不同吧
TYPE-R用NA引擎硬尬渦輪的GTI強不強阿
pfg911 wrote:
+1
雖然自己也...(恕刪)
3系列不是同級車的標竿嗎?好奇同級車有幾台贏她耶
獨立式拖曳臂算多連桿嗎?
cv8後懸吊媒體稱她為"拖曳式雙Α臂"
有人說因該稱多連桿也差不多了
focus,madza比較接近歐系車,
他們本來就是歐系車阿XD
好奇歐系車有哪幾台操控差的阿～～
是進口的關西剛性比較好嗎?
隔壁的瑞典車系說什麼XC90 SUV操控都比CIVIC8好
年輕車廠就有這種成就～～明年是HONDA 60週年慶耶
真期待S3000的問世～～
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現在最流行的獨立式拖曳臂，是擁有上下橫拉桿的拖曳臂，為什麼明明有上下控置臂還叫拖曳臂，因為後輪是固定於拖曳臂上，避震器也是，而那兩或三根的橫拉桿只負責承受車身橫向力而已。不過，很多車廠都說這是後雙A臂，嗯～隨它去吧，反正功效跟正牌的雙A臂差不多。
後傾角是非常重要的角度，它影響著你對車輛轉向時的感覺，後傾角的作用為讓前車輪朝向力的方向，這聽起來是蠻模糊的，所以用實例解釋吧！在直行時，力量是朝前或是朝後的，所以車輪是朝前方的，在過彎時，車輪承受到過彎時的離心力，也會讓車輪朝向離心力的方向，在甩尾時，前輪也會朝向甩尾的方向，於是你知道了為什麼出彎的時候可放掉方向盤的原因了。不過後傾角越大，相對的駕駛人要更用力的轉動方向盤，所以在前輪有驅動力的車上，後傾角通常只有 1~3°，而後驅車通常有5~10。
這不是再說cv8代嗎!!
civic後傾角高達7°耶
還是不太瞭解拖曳臂跟扭力梁的分別
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文章編號：8638253
懸吊系統作動時，如果角度變化量要小(Camber或是Caster角)
雙A臂是一個方法，另外還有兩個方法：控制臂夠長&作動行程小
這也是F1賽車超長的雙A臂架構以及超小的作動行程
不過這意味著這樣需要相當大的空間來擺這些機構，在量產車中，就是占用了引擎室跟行李箱的空間
麥花臣結構在底盤設計的書上的評價是：除了體積小之外沒有任何優點
(放前輪)煞車車頭會下潛，作動行程大時角度變化量大、轉向重手..............
但是體積小就是致命的優點，畢竟前面要放引擎
而且上述的缺點是可以克服的
煞車時車頭會下潛：後輪裝上有縱向連桿的(像是拖曳臂)的就可以減緩
作動行程大時角度變化量大：加硬懸吊，並使用短行程避震器
轉向重手：這個比較難搞，不過也是可以藉由修改Caster角度來修一下
簡單的說，前麥花臣的車，後輪都會放上有縱向連桿的懸吊系統
所以會看到前麥花臣後拖曳臂、前麥花臣後多連桿(一定有縱向連桿)
Civic 7/8的後雙A臂一般來說比較接近半拖曳臂設計，也是有縱向連桿的效果
而且控制臂長度會非常的長，因為前面麥花臣機構沒什麼搞頭
只好藉由後輪的偏滑量控制來達到提高操控性的效果
以一般量產車來說，用哪種懸吊系統都OK
不過雙A臂作為前懸吊的車，轉向手感會比較好
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