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大部分人都混淆了撞擊測試與鋼材剛性這兩個東西
事實上，撞擊測試與鋼材剛性是兩個獨立事件
什麼是撞擊測試？
撞擊測試就是在測試撞擊發生時對車上人員或行人的保護性
撞擊測試結果越好，就表示對人的保護性越高
至於，要採用什麼方法讓保護性越高這是沒有制式規定的
所以，你可以用ESP系統
你可以用安全氣囊數量
你甚至可以用水泥、木頭、鋼筋等等等來打造車體
反正撞擊測試就只看最終結果
那就車廠而言
要考量的就是
我要讓撞擊測試結果好
用什麼方法最能兼顧成本低、省油、耐用....等等等這些目的
應運而生的
就是運用高剛性鋼材達成重量低減又能兼顧撞擊的強度要求
所以，撞擊測試是因，選用高剛性鋼材是果
這兩個是不能拿來做什麼大於等於小於的比較的
這是一種前因後果的因果關係
這樣了解了嗎？
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示申周鳥 wrote:
各位版友大好，今日國...(恕刪)
車體剛性表現不一定與撞擊忍受程度有關，剛性是指自身的抗扭曲變形能力，而撞擊表現是靠車輛分散、承受與轉移應力的結構設計，所以「理論上」即使是iihs 5科星的撞擊成績在剛性表現上也有可能比4顆星的差。
另外使用高強度鋼材是為了減重，簡單的說就是在一樣車體設計下要提升撞擊忍受能力的捷徑就是更換更高強度的鋼材，而要提高鋼材強度要不增加鋼板厚度要不改變化性設計(鋼材化性不同強度不同)，但是增加鋼板厚度等於增加車種也增加油耗，所以更換化性不同強度較高厚度一樣重量也差不多的鋼材就是一個很好的方案。
拿國產與美規CR-V來舉例說明一下，兩者有一樣的車身結構與相近的重量但不同的鋼材強度，如果焊點數量與位置是一樣的情況下理論上車體剛性會很接近(雖然不可否認還是會受到鋼材的影響有一點點的差距，但在多數的情況下是可以忽視的)，但在撞擊忍受度方面國產會變國惨因為美規鋼材較硬表現較好。
補充說明一下，在不變動與補強結構設計的情況下提升車體鋼性表現最直接的方案就是增加焊點密度或面積，所以坊間常有改裝車輛會利用增加焊點數量來提高基本剛性。而常見的各式拉桿則是結構補強的手段，但不論拉桿在多受到撞擊時也與沒改裝的表現差異小到幾乎可以忽視。
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