Euro wrote:
真是受益良多，感謝先...(恕刪)
這個是受限於目前的電池科技，才會有這個問題
假如有一天出了一個改裝套件讓電池可以輸出143ps的功率(要輸出約70C的放電速率......)
那這時候CH的確會變成161+143 = 304ps的怪物級輸出......
如果電池大小維持不變的話，電力只夠用20多秒，但我想應該非常夠用就是了
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ariete wrote:
這個是受限於目前的電池科技，才會有這個問題
假如有一天出了一個改裝套件讓電池可以輸出143ps的功率(要輸出約70C的放電速率......)
那這時候CH的確會變成161+143 = 304ps的怪物級輸出......
如果電池大小維持不變的話，電力只夠用20多秒，但我想應該非常夠用就是了
感謝分享 認同改變電池的輸出會改變加速的效能
但就 CH的確會變成161+143 = 304ps的怪物級輸出
小弟認為在 PSD 分流架構下
引擎的動力(161ps)已經分流為驅動能和電能了 已經小於 161ps
增加電池效能應該是減少對引擎的依賴(省油) 大C數放電有助於加速
若要增加馬力也要相對增加 馬達 的功率
我一開始也是迷失在引擎馬力 馬達馬力 綜效馬力 上
能量守恆的觀念告訴我們油電車的引擎負擔了馬達運轉時的常態電力
把油電車看成用油驅動的電動車是比較容易理解的
PSD 分流架構除了把油轉電帶動馬達運轉車輛外 在一定慣量下可直接分流驅動車輛 增加了轉換的效率
而電池用來儲存多餘電能用於起步(微電) 倒車 加速 空調等引擎效率低的時候
所以當電池低電位時就只能靠引擎發的電了當然會覺得相較無力些( 還是足夠日常使用 )
而改裝大電池是可延長電池到低電位的時間,增加用電加速的快感(維持綜效馬力)
但也止於持久些而不是大幅度增加馬力
在國外常見改裝大電池用以增加純電行駛距離(省油)
本人非油電車主,所知皆為參考諸位所述,請不吝指教
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開Prius或CT的大部分都很溫和啦
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Euro wrote:
對於 Hybrid ...(恕刪)
不好意思，因為對您的話題好奇，所以挖了舊文回覆
其實，推動一台車或是到一個速度需要的馬力，通常都低於車子本身的帳面數據
源自於一堆物理學原理（我不熟就不贅述）以及車輛轉速域、傳動效率的問題
混動車輛，只是為了滿足引擎前半段低轉速動力還沒上來的這部分，提供節能跟動力補充的效果，基本上靠馬達推上去之後，皆能替引擎減少不少提速的負擔，所以馬力低並不成問題
更何況，油車其實也不是無敵的，也是會有油耗問題跟一堆機械性問題，尤其油門控制的方式不同，獲得的結果就不一樣
人生第一次就開2.5teana的新手駕駛路過.......別想著重踩瞬踩，這樣的行為不但耗油又不會比順順深踩快多少
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