一來是希望拋磚引玉，讓一些前輩來糾正小弟錯誤的觀念和認知。
二來是希望對一些新手能有幫助
TCR幾何
DEFY幾何
上管(D)AVAIL幾何
註.2012幾何已有細微修正
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上管(D)
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說明：
從捷安特的車架幾何角度圖，第一個呈現的數據是D(上管長)，時計上是稱為有效上管長度，因為捷安特的車架為壓縮設計，而非過去的水平上管設計，所以正確的量測方法，應該是由頭管上端的中心，拉水平線到坐管(因為壓縮，所以水平線上的已經不是立管和上管的交接了)的中心。在壓縮車架的時代，有效上管長度才是真正的車架尺寸，因為每隻車架的立管角度(A)以及壓縮程度都不同，同樣的立管長度，上管長度很可能大不同。比如說，我目前的富士車架立管是49公分，而有效上管是52公分。但是新購入的捷安特XS車架，立管43公分，上管卻同樣是52公分。
意義：
上管長度是一般人購買車架時最需要注意的一個數據，如果買的車上管過長，設定適當座艙空間(saddle-handlebar)的時候，需要用到短於8cm的龍頭，那麼就可以說是車架買太大的判斷依據之一。
比較：
可以看到在同樣的車架尺寸下，TCR車系的有效上管尺寸最長，較偏休閒取向的DEFY車系次之，而女性車AVAIL車系最短。很容易想見的，競賽取向的車架會設計較大，而騎乘姿勢也較趴，風阻自然也比較小。女性車則由於女性平均腳長而上身短，所以才有這樣的設計。
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立管長度(A)
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說明：
1、在過去車架的設計均為鑽石型的水平車架(意即上管是水平)，因此車架尺寸是以立管的長度來區分的，而現在大部分的車架尺寸還是沿用這個習慣用立管長度來標示，但是應該還是要用有效上管長度來挑選，不可不察。
2：如果立管長度比上管長度短越多的，那麼就表示這支車架壓縮的越大。
意義：
1、立管越短，壓縮越大的車架就表示車架跨越高度(standover Height)越低，越適合腿長比例偏短的騎士。腿長比例偏短的騎士，通常在騎尺寸合適的水平車架時，下車會遇到卡彈的問題。
2、立管較短的車架，由於上管接合處的位置也下降，所以實際上管長度也可以做短，有利於車架達到輕量的效果。也由於車架前後三角作的比較小，也比較容易把車架的剛性作高。
3、一般來說，壓縮車架較有利於爬坡，水平車架較有利於平路。
比較：
目前三款車的立管長度是一樣低，並無差異。
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立管角度C
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說明：
1、立管角度一般來說會隨著車架的尺寸變大而變小，因為尺寸較大的車架的使用者大腿較長，需要較大的SETBACK空間，而立管角度小較容易設定較大的SETBACK。不過也有少數像CERVELO(73度) 或BH這些車廠的車架，幾合上各尺寸都是設計相同立管角度的。
2、以TCR為例，車架此尺寸大到M/L(有效上管57之後)，立管角度(72度)就不再變小了，而觀察多數市售成車，立管角度很少小於72度，即使是XL的車架。另外，除了三鐵或計時用車外，立管角度即使是最小的車架也極少大於74.5度。
意義：
1、有一說法是說立管角度較小的車架較利於爬坡，但尚未定論。不過像CERVELO這般設計固定73度立管角度的車架廠並不多，或許是CERVELO設計上有別人模仿不來的獨到之處，或許是大部分的廠商有其他的考量。
2、身高越高的人適合尺寸越大的車架，但是大腿的長度也等比的越長，因而saddle setback的設定值也需要越大，所以立管角度也才設定越小。
3、車架立管角過大或過小，在設定saddle setback的時候可以靠著選用不同setback的坐管來達成，才不會設定不出來，或是需要鎖在坐弓的最前面或最後面，因而使得坐弓彎曲變形。(以FSA為例，高階產品的SB有0、2.5、3.2公分，三種版本可以選擇。立管角固定的車架因此常使用0公分SB的坐管。
比較：
同尺寸之下，TCR立管角度最小，DEFY越大上半度，AVAIL又大上半度，推測是由於立管角度越挺，上管越容易做短，又不至於讓軸距過短。
. 頭管長度E
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說明：
1、由於碳纖維前叉豎管穿出頭管後，在頭管上方和龍頭下方之間的距離，不能太長。太長一來抽車時前叉豎管受力，會容易扭曲而沒有效率，二來怕會因為力矩太大而有斷裂的情形發生。而即使是鋁合金前叉豎管較沒有強度問題，豎管露出太多龍頭墊的很高，會像長頸鹿一樣，很不美觀。
2、所以以捷安特成車為例，前叉豎管穿過~頭管~以及頭碗上蓋之後，各車種、各尺寸，墊圈高度都只有2.7公分。
3、車架尺寸越大，頭管長度越長。越休閒或長途、旅行取向的車架，頭管長度設計越長；越競賽、低風阻需求(三鐵、計時)的車架，頭管長度越短。
意義：
1、頭管長度越短，龍頭及手把的高度就越容易設定的較低。反之，頭管長度越長，龍頭及手把的高度就越容易設定的較高。
2、因為騎士的腳的長度是固定的，而座墊的位置高度基本上是固定的(設定正確之後微調幅度並不大)，如果騎士因為低風阻的需求，需要將單車的坐墊和手把的落差設定的較大，就需要選擇頭管長度較短的車架，因為較長的頭管長度即使龍頭不墊任何墊圈，落差可能還是不足。
3、而騎士因為*腳太長*柔軟度不佳，或者是舒適長程的騎成設定，就需要選擇頭管長度較長的車架，因為較短的頭管的車架，即使龍頭墊圈都不降，落差可能還是很大。
4、為了要調整座椅手把的高低落差而去調整坐椅高度是不對的設定方式。
5、挑選車架尺寸，只看上管長度，而不考慮腳長比例，所需坐墊-手把高低落差，不考慮頭管長度，是比較不建議的。
比較
一樣以尺寸S來看，TCR是13.5公分、DEFY是14.5公分而AVAIL是15公分，
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頭管角度B
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說明：
1、由於車子的軸距跟穩定性(反過來就是靈敏度)有很大關係，但是後下叉(RC)是固定長度，所以小車架由於上管長度較短，但軸距不能小於一個值的關係，通常小車架的頭管角度設計的較小，以利把軸距設計的夠長。
2、而隨著車架尺寸變大，上管變長，但軸距不能大於一定值得關係，頭管角度通常會設計的越來越大。
3、頭管角度大多在71~73度之間。
意義：
1、頭管角度B越大(越接近垂直)，因為前叉(同TRAIL之下)和地面的夾角也會越大，大腳踩踏的時候，前叉受力的型變量也會越小，加速的反應也會越快，所以一般72.5~73度的頭管角度，是所謂比較銳利，也就是加速反應較靈敏的頭管角度。而相對的舒適性就會比較不佳，不過一般前叉的舒適性和軸距也都會利用前叉的TRAIL去調整。
2、但是頭管角度如果太大，轉向會太過靈敏(同龍頭太短)，所以一般不會超過73度。
比較：
三款的車S尺寸，頭管角度皆為72度，並無二致，但是由於TCR較競賽的設定，到了M號以上就都設計成73度，而其他車系最大只到72.5度。
PS.影響軸距的因素除了頭管角度外，還有有效上管長以及後下叉鏈支長與立管角度，還有包含前叉TRAIL。
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後下叉鏈支長(F)
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說明：
簡單的說就是後下叉長度，也稱為RC( REAR CENTER)或是CHANSTAY(鍊支叉)
意義：
RC越短傳動越有效率，加速反應越快，但是也會因此而縮短軸距，影響車架穩定性和舒適性。
比較：
因此可以看到TCR各車架尺寸設計為40.5公分、DEFY皆為42公分而AVAIL皆為41.8公分。比起傳動效率的問題，非競賽取向的設計還是取其舒適穩定為設計重點，而選擇了較長的後下叉鏈支長。
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BB DROP
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說明：
1、五通(BB)和前後輪軸水平線之間的落差。BB DROP 通常設計在66~72mm。美利達則罕見的設計為61mm，01上看到一台旅行車設計為47。
2、大部分的車架不論尺寸BB DROP都是固定數值，但是少部分的車架(KUOTA)，BB DROP會和車架的尺寸成反比(非等比)，或者是最小的尺寸BB DROP單獨的變大。
意義：
1、BB DROP越大，車子的重心越低，重心也越穩，不過壓彎時角度太大，踏板會容易觸地。
2、旅行車的BB DROP設計為47，還有美利達的思特拉和瑞克多設計為61的意義，看有沒有人能補充。
比較：
捷安特隱匿BB DROP的數據，所以無法比較。TCR似乎是68mm
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FC(FRONT-CENTER)
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說明：
FC相對的就是RC(REAR-CENTER)，一般這個幾何數值很少有車廠在標，但是有標這個數值和RC的，通常不會標軸距。
意義：
個人推估RC、FC的設計應該會去影響到整台車子還有騎士重心的分布
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前叉TRAIL...待補充
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在非常有限的網路資源下，我試著想去了解所謂的車架幾何。而早期常看有人會批評這個車架幾何好，這個車架幾何不好，但又很少有人去說出個所以然來。而我也不禁想到，如果真有所謂的優異的車架幾何和差勁的車架幾何，為何不去抄襲那些優異的車架幾何呢?車架幾何有申請專利?幾何抄了，但是不知到碳纖布怎麼堆疊也是無用?其實答案我也還是不知道?
不過後來我了解到，似乎廠商都不會100%完整公布車架的幾何，像是BB DROP、FC或是軸距。為甚麼呢?這也是我所好奇的!!!
