2017年1月份車市同比下降9.3%，但中國品牌汽車零售份額卻繼續增長，這是自2015年1月以來連續第25個月份額增長。
之所以有如此傲嬌的成績，一方面，中國品牌汽車企業得益於三四線城市SUV市場的爆發；另一方面，中國品牌逐漸從追求車型的性價比向追求技術的自主研發轉變；第三個方面是在新能源汽車市場的彎道超車。
正是在這樣的市場競爭態勢和技術觀念轉變之下，中國品牌汽車誕生了像比亞迪、長城、吉利、奇瑞等極具市場競爭力和有望躋身國際一流的企業和品牌。
雖然中國品牌暫時取得了一些成績，但是與有著上百年品牌發展歷史得國際汽車巨頭相比，還是有著很大的差距和短板。那麼，這些優秀的中國品牌汽車企業都鎖定了哪些赶超的對象和目標呢？
先來看看比亞迪。
也許很多業界人士會說，比亞迪的赶超對像是特斯拉。這個說法對，也不對。
之所以說對，是因為特斯拉進入中國市場後，確實在國內掀起了一股電動汽車熱。其超前的外觀、高端的配置以及超長續航能力的電池技術都值得稱道。同時，特斯拉也在國內提前引爆了新能源汽車市場，為國內新能源汽車市場的高速發展提供了輿論環境。尤其是比亞迪，大家都不約而同地將特斯拉與比亞迪進行對比。

之所以說不對，是因為比亞迪和特斯拉走的是兩種完全不同的發展線路。一方面，特斯拉高舉高打，為富人製造玩具；比亞迪從低端做起，更注重讓普羅大眾享受新能源汽車的研發成果。另外一方面，比亞迪是全球新能源汽車銷量冠軍，實際上已經超越了特斯拉。而且，比亞迪的電動大巴暢銷全球，並且也進入了歐美市場。
因此，比亞迪總裁王傳福曾經自豪地表示：比亞迪分分鐘可以做成特斯拉。
2016年，比亞迪以100178輛的銷售成績一騎絕塵，再度引領新能源乘用車市場，更是穩坐2016年“全球新能源汽車銷量第一”寶座。這與比亞迪的產品佈局和技術領先是分不開的。目前，比亞迪新能源汽車的產品陣容涵蓋純電動力、插電式混合動力兩大技術種類以及轎車、SUV、MPV三大品類，擁有比亞迪秦、唐、E5、E6、秦EV等多款明星產品。
再來說一說長城。
毫無疑問，長城哈弗的赶超目標是路虎和吉普。因為在2013年3月底的哈弗品牌獨立新聞發布會上，長城汽車掌門人魏建軍放出了一句豪言壯語：“哈弗的目標就是做SUV全球前三的獨立品牌，說是前三，但我肯定想做第一。”由此可見，長城和魏建軍對哈弗的期待不僅是複制路虎和Jeep的成功。

時隔四年，長城哈弗的目標實現了嗎？以下數據可以做一個見證：
長城汽車2016年累計銷售107.45萬輛，同比增長26.01%，首次跨入百萬輛級銷售規模；同時其也成為了繼長安汽車之後，自主品牌中第二個銷量破百萬輛的汽車企業。
“2017全球SUV專項品牌力”排名，哈弗品牌力超越JEEP、路虎位居第一，品牌等級AA+；
2016年，哈弗的品牌價值為30億美元，品牌價值增長高達40%。在市場營銷有效性方面，以領先第二名近三倍的品牌營銷效率，位居榜首；
“2017專項SUV品牌價值”排名，哈弗成功超越JEEP品牌，成為全球第二最具品牌價值的SUV品牌。
“中國汽車品牌強度“、“世界SUV品牌強度”排名，哈弗以絕對優勢均獲得第一；
至此，哈弗SUV躋身全球SUV領先陣營，成為比肩經典，與 JEEP、路虎齊名的全球三大專業 SUV 品牌之一。
筆者大膽揣測，哈弗已經比肩吉普，即將閃亮登場的WEY則把目標鎖定在路虎上。到2020年，哈弗期待銷量突破200萬台，超過吉普、路虎成為全球最大的專業SUV品牌。
接下來談談吉利。
從中國乘用車銷量排名來看，吉利的赶超對像有兩個：北京現代和東風日產。

在收購富豪汽車反哺吉利後，吉利的產品線越來越豐富，品質也得到市場的消費者的高度認可。
2017年，吉利汽車為自己定下了全年100萬輛的銷售目標，吉利汽車欲改寫中國車壇座次的野心和信心展露無遺。
日前，吉利汽車發布了一月份銷量數據，當月累計銷量達到了102653輛，同比增長71%。此外，這也是吉利汽車繼去年11月、12月後，連續第三個月銷量突破10萬輛。
值得注意的是，1月份，北京現代的銷量為9.5萬輛，已經落後於吉利汽車。東風日產則可能因為啟辰品牌的獨立，流失十多萬輛的銷量。
這些都為吉利汽車超越北京現代和東風日產提供了絕佳的機遇。
事實上，吉利汽車去年全年銷量距離北京現代和東風日產也僅是一步之遙。
北京現代、東風日產雖然銷量領先，但增長緩慢，2016年兩者銷量在110-115萬輛左右，增長僅在10%左右。
吉利汽車能否超越北京現代、東風日產成為2017年車壇的另一個看點。
而且，吉利旗下全新高端品牌LYNKCO首款量產SUV——CX11將會在2017年4月開幕的上海車展上正式亮相，並將會於2017年第四季度上市銷售，價格方面主銷車型或突破20萬。
這不僅對於提升吉利品牌大有裨益，也會為赶超東風日產和北京現代增加了重重的砝碼。
最後聊聊奇瑞。
從奇瑞開始正向研發的那一天起，尹同躍就把追趕目標鎖定為大眾，因為其首款正向研發車型艾瑞澤7對標的就是大眾速騰和朗逸。
艾瑞澤7是奇瑞發布“一個奇瑞”品牌戰略後、iAuto技術平台下的首款車型，它的誕生標誌著奇瑞第二階段戰略轉型的開始。
據介紹，艾瑞澤7完全以國際標準的“V字型”正向開發思路和流程，從產品定義與概念設計環節開始，到設計目標設定與分解等直到最後正式生產，各個環節都具有科學的目標分解和實現路徑。並且在實現過程中，通過與JDPower等專業機構聯合進行調研發現消費者的實際需求，最終表現在產品上。
一向崇尚德國品質的奇瑞汽車在艾瑞澤7的開發過程中，也一直採用德國標準，包括質檢體係等一系列流程，並且在產品各個指標上對標速騰。
經過精心調教，艾瑞澤7的操穩性能總體評價分數達到7.4，與速騰的7.6相當接近，而且明顯優於其他競品車型；在碰撞試驗中已經達到C-NCAP五星級標準。在怠速噪音方面，艾瑞澤7的評價得分更是以38分貝超過速騰。
總體來看，中國品牌汽車已經走過了青澀的“小草時代”，開始慢慢成長為一棵棵枝繁葉茂的大樹。假以時日，這些中國品牌定能赶超各自的對標企業和品牌，令中國汽車企業笑傲全世界。
本文為汽車匯）原創，授權汽車觀察
