杜卡迪在前代Monster首次捨棄了經典的桁架式鋼管車架設計，改採Panigale車系已經使用很久的Monocoque單體式車架，這一舉措反應相當兩極，部分杜卡迪車迷認為這樣的設計變化牽扯的不只是性能表現，更是一種精神上的離經叛道，嚴重程度大概跟取消頂級車款的單搖臂設計一樣荒唐，而另一派則是選擇擁抱新科技與新設計，接受了歷代最銳利的Monster之餘，也對操控性上的全面提升感到驚艷。
但車系傳承不僅是繼承了車名，也要顧及車迷的心理感受，可是為了輕量化，回頭用鋼管車架是不可能了，杜卡迪還能怎麼辦呢？難道要另闢一個新車系嗎？不，杜卡迪在第五代車型上選擇把它「圓回來」，透過重新找回Monster車系那些令人熟悉的設計元素，重新雕琢全車線條，把銳利感放緩、把肌肉感找回來，在同樣性能輸出的前提下，把既往杜卡迪引擎令新手膽怯的「品牌特色」稍微抽一點起來，雙手一拍，完美的杜卡迪入門街車就此誕生。
而這次杜卡迪在Monster上將設計變得更為收斂，甚至有如「反璞歸真」一般，在造型語彙上大量致敬自己的前輩們，在繼承了前代的科技感的同時，將Monster標誌性的「水牛背」油箱設計重新加入，並把座墊重新以一體式設計找回「街車」的視覺感，在不過度翻玩經典情懷的前提下，把新舊世代重新融合起來，如果前一代Monster是車系中的叛逆小夥子，這代就是結合了新世代潮流與舊世代認同感的正統新掌門。
我們先前已經陸續試駕過換裝了新款890c.c.引擎的其他車系，從Multistrada V2 S再到性能街車Streetfighter V2 S，甚至是最新的跑車系列Panigale V2 S，雖然每台車因為車型定位與設定關係騎乘感受天差地別，但放棄Desmodromic氣門系統之後的共通性都是「低速動力更容易上手」，過去的杜卡迪引擎在低轉速狀態下要稍微多給點油門，因此格外考驗新手騎士操作離合器及油門的配合度，稍有不慎就會熄火、倒車，也因此給許多車友帶來慘痛的記憶。
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動力表現絕對值得好好講一下，同一顆引擎放在不同車型上，表現其實沒有落差那麼大，或者說沒有大到「令人嚇一跳」，當然，以最大馬力來說，新款Monster的111匹在整個V2系列來說都是墊底的，在Panigale V2 S（120匹）上感受到新款引擎的親和力，在Streetfighter V2 S（120匹）上感受到引擎的流暢性，甚至在Monster上感受到的細膩出力，其實都是同一個東西，那就是拿掉Desmodromic氣門系統，換上氣門彈簧，加上可變氣門正時設計，這些都讓引擎的運轉變得更為均衡，從中低轉速延續到中高轉速的出力特性一脈相承，差別只在出力帶早一點、晚一點，換個騎乘模式，反應激進一點、溫和一點。
但人類就是這麼有趣的生物，因為懸吊設定變了、騎乘姿勢變了、騎乘視野變了，車輛運轉時傳遞到身體的感受就產生了變化，而Monster是這次V2陣營中唯一沒有性能版本的車型，雖然不排除未來會推出換裝Ohlins懸吊的SP版，但Monster的配備確實是整個在台有售的V2車款中最樸實無華的，不可調的Showa 43mm倒立式前叉、僅預載可調的Showa側置直推式後避震，都讓Monster的操駕表現建立在一個備受考驗的基礎上。
但杜卡迪向來是不會讓人失望的，新款Monster即便在懸吊基本不可調的情況下繳出了優異的成績單，甚至可以說是整個V2陣營中騎起來最輕鬆愉快的一款，懸吊整體設定相當中庸，支撐性剛好夠你稍微騎快一點，但又不至於硬得讓你騎到坐骨神經痛，阻尼設定剛好夠你小小熱血，但又不至於強到難以應付坑洞與顛簸，老實說這不就是最理想的懸吊嗎？騎乘感受就像是改得恰到好處的日系街車，平衡性極佳，而且一分不多、一分不少。
而新款V2引擎重心分布因為缸頭設計的關係，本就偏高且分散一些，但V2引擎的縱向布局設計又讓重心分散在剛性的軸線上，而新款Monster的乘坐位置相比他的兄弟車款來說都更加的低且深入，這讓Monster在中低速環境下具備了更加良好的重心掌握感，騎士可以非常輕易的掌握到Monster的重心所在，翻轉車身、姿態變換、重心轉移等操作更是易如反掌，加上極適中的懸吊設定與極易上手的輸出特性，都讓新款Monster在城市、通勤、山路等截然不同的騎乘情境下，都有超棒的騎乘體驗。
而懸吊以整個V2系列來說相較之下的確是偏軟，但車架的剛性感卻完美保留，紮實且迅速的車身回饋感正是Monocoque的絕對優勢，這也讓新款Monster雖然在懸吊系統相對軟的情況下依然可以做出相對精準的路線，不論快慢都相當舒適。
不過制動系統的表現倒是很忠實的反映了不足之處，由於懸吊設定的關係，Monster並不擅長應付「急加減速」，突然加速時後懸吊尚可應付，但前懸吊的回饋感稍微令人不安，急減速時前制動系統又會因為前懸吊無法完全支撐住龐大的荷重轉移，導致減速效率不盡人意，但這畢竟不是一台Streetfighter V2 S，以這樣的配備與設定來說已經可圈可點。
而Monster共有四種騎乘模式，從保守到激進分別為Wet、Urban、Road、Sport，不同騎乘模式的落差並不特別大，更像是一種騎乘情境漸變的過程，Wet模式下油門反應最溫和、循跡系統最保守，但或許是義大利人的保守跟亞洲人的保守理解不同，但在Wet模式下就算出彎開油激進一點也不太會觸發循跡防滑作動，明明後輪都在稍微撇了動力也是照給不誤，不過或許是車輛設定本身帶來足夠信心，因此就算在溼地狀態下以相對快的節奏騎乘，我也優先選擇Road模式，整體出力更均衡，快時不若Sport模式激進，緩時又能隨時回應騎士的油門操作。
但個人最喜歡的模式其實是Urban，本次試駕山路與市區的占比大約一半一半，乾溼地的比例也是一半一半，Road模式在市區走走停停的動力輸出有點讓人需要費神細控油門，點火角設定似乎也有積極加速的趨向，而Urban模式加速輕快但不會帶來壓力，且中低轉速的震動更小，舒適性更好，在小油門開度的細微操作上也更遲鈍一些，這反而有助於降低騎乘時的疲勞感，大大的提升了Monster的親和力。
而Wet模式在大雨環境下或許另有妙用，極和緩的動力輸出真的可以讓新手安心一些，但對有騎乘經驗的騎士來說就是備而不用。至於Sport模式則相當微妙，出力感受明顯更加狂躁一些，但Monster的原廠懸吊其實不太能對應那麼強的出力，尤其這代的890c.c.引擎加速表現相當線性，快排操作也非常流暢，一不小心就會騎到超出懸吊與制動可以負荷的範圍，或許換上跟Streetfighter V2 S同級的懸吊系統，就有機會請出Sport模式來熱血一番吧。
這幾年喜歡的車除了都有點個性之外，還會希望同一台車可以包容一下日漸衰退的體力，人不可能一直都在戰鬥狀態的，有時候也希望車騎起來可以輕鬆一點，Monster的性能表現其實沒有衰退，前代的Monster 937跟這代其實相差無幾，但這代Monster明顯更加穩重了，像是個懂得什麼時候該衝刺，什麼時候該放鬆的大人，時而展現一下嚴厲的面貌，時而表現出平易近人的模樣，或許在包容騎士任性的同時，Monster也在教導騎士知所進退也說不定。
Monster標準座高815mm，騎士身高173.2cm（不含鞋底厚度），跨高77.6cm，雙腳前腳掌可以輕鬆貼地，可以輕鬆維持車身平衡。
- 前
- 後
- 左
- 右
照慣例提供趴車姿勢示範，相比Streetfighter V2 S，乘坐位置明顯更加「Sit in the bike」，且把手高度更高一些，這都有助於騎士保持相對中立的騎乘姿勢，不過就明顯趴不太進去。
- 趴車示範
- 趴車示範
這次改款中，杜卡迪大抵延續了前代的造型輪廓，但是實際上整車的「車身線條」，看上去反而更帶有一點二代Monster的味道，視覺上看起來反倒不像前代「銳利」、「剛硬」的視覺呈現，更多的是緊湊的肌肉感，除此之外，從油箱到坐墊末端呈現出的優美曲線也再度回歸，兩側胸蓋設計也採用了剛中帶柔的造型走勢，彷彿是極力避免銳利線條出現在車上一般。
- 車側設計
- 車側整體設計
大燈部分與前代的燈具造型相當相似，但日行燈造型不同，中間有截斷的設計，開啟電門會啟動日行燈，上部燈具為近燈、下部燈具為遠燈，中間有Monster字樣，新設計其實看起來有一點像舊款Monster扁平的橢圓形大燈，也算是一種致敬吧。
- 日行燈
- 近燈（上）
- 遠燈（下）
- 方向燈
返璞歸真可說是許多車系發展到中後期常會出現的設計手法，在這代Monster上最顯眼的無非是經典的野牛背造型回歸，整體視覺感更像隆起的牛背，高聳且渾圓，但纖窄容易夾靠的特性依然保留，而油箱上的進氣孔則有點老Monster的氛圍，油箱容量為14公升，足敷應對中短途騎乘需求，且新油箱配合坐墊造型，操駕時的夾持感非常良好，是杜卡迪近年少數油箱設計真的可以夾的車型（Panigale跟Streetfighter的油箱都是拿來靠的，不是用夾的喔！）
- 油箱進氣口設計
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
前叉採用一組Showa 43mm不可調倒立式前叉，前制動採用一對Brembo Monobloc M4.32四活塞輻射卡鉗，搭配一對320mm浮動碟，標配Bosch彎道ABS，配胎為倍耐力Diablo Rosso IV，尺寸為120/70-17。
- 前制動
- 土除
Monster同樣採用油壓離合器設計，左把手開關設有遠、近燈及超車燈複合開關、定速巡航設定開關組、騎乘模式選擇按鈕、五向儀表選擇鍵、方向燈開關、喇叭鈕、警示燈開關，右把手開關設有緊急熄火及電發開關、日行燈與大燈切換開關、加熱把手開關，後照鏡設計視角著重水平視野。
- 油壓離合器
- 左把手開關
- 左把手開關
- 右把手開關
- 右把手開關
- 後照鏡
- 後照鏡
5吋TFT儀錶共有兩種儀錶錶面，騎士可根據不同騎乘樣態自行設定，並有四種不同騎乘模式可供選擇，且各模式皆可進入設定頁面細調設定，並具備儀錶基本功能，且可與手機連線。
- TFT儀錶
- 儀錶錶盤
- 儀錶錶盤
- 騎乘模式
- 騎乘模式
- 騎乘模式
- 騎乘模式
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
新款Monster回歸一體式坐墊，並且取消了車尾的殼件，這樣的設計讓新款Monster反而看起來更像老Monster，但在坐墊上還是花了不少心思，透過不同區域的熱壓紋讓座墊椅面呈現不同的光影質感，即便沒有尾殼仍保有細節，台灣導入版本為標準座高，而標準座高設定為815mm，並可選配低座高座墊，座高會下降到更為親民的795mm，如果還是覺得太高，可以選配低座高加低避震器套件，可以進一步將座高下降至775mm，但可能影響騎乘性能。
- 坐墊設計
- 坐墊字樣
新款Monster搭載了一具890c.c. 90度Ｖ型雙缸引擎，可以在7,250轉時發揮91.1牛頓米的最大扭力，當轉速延伸到9,000轉時則可發揮111匹的最大馬力，隨車標配DQS2.0快排系統，操作感更加紮實，並具備DTC循跡控制系統、DWC防浮舉控制系統、EBC引擎煞車控制系統，當然還有騎乘模式選擇與動力模式等等，可供騎士在儀錶上自行調控。
- 引擎
- 快排
車尾部分，排氣管採用經典的側置雙管並列設計，搖臂也換成了新V2系列採用的鋁合金鑄造搖臂，後避震器部分採用側置直推式單槍避震器，並僅有預載可調。
- 排氣系統
- 新設計雙搖臂
- 後避震
尾燈部分採用新款的雙C式設計，煞車燈點亮時中央區域會亮起，後方向燈直接裝設於牌架上，隱藏式的後扶手則直接與尾殼相容。
- 尾燈
- 煞車燈
如果要用一句話總結Monster，那我會說這是一台最日常的杜卡迪，是一台你可以每天騎去上班，可以每天騎去買早餐，可以完全沒有負擔（包含保養，Desmodromic氣門保養可說是非常貴），從騎乘到持有成本都令人非常心動的一台車，在保有歐系車的興奮感的同時保證了可靠性與易維護性，如果你真的對日系車無感，但又害怕歐系車騎不慣，那這或許就是最適合你入門的一台。
不愧是杜卡迪，真不愧是杜卡迪。
我是大Ｋ，我們下次見！
