隨著環保意識高漲，法規收緊，多缸、高轉、高性能，這些在回憶裡的美好往事日漸斑駁，當市場紛紛選擇縮減缸數、壓低轉速，企圖躲過頭頂懸著的這柄達摩克利斯之劍時，Kawasaki 微笑道：「Hold my beer！」便先後掏出了 Ninja ZX-25RR 與 Ninja ZX-4RR 兩兄弟，用源於頂級賽事硬實力與理工直男不知變通的傻氣浪漫，為全球 Petrolhead 送上一封絕筆情書。這回，就讓我們一起來看看，小排量四缸仿賽的最後榮光 Kawasaki Ninja ZX-4RR。
Ninja ZX-4RR 的外型承襲了 Ninja ZX 仿賽家族的侵略性美學，從第一眼就能感受到其純粹的跑車血統。車頭中央標誌性的 Ram Air 沖壓進氣口，不僅是提升性能的關鍵，更是 Ninja ZX 車系不容錯認的家族印記，其上深刻的「Ram Air」字樣，時時提醒著騎士其內蘊藏的強大潛能，銳利向下延伸的下擾流板，勾勒出極具攻擊性的前臉輪廓，緊湊的車身線條環繞著存在感強大的並列四缸引擎，搭配油箱鼓脹的肌肉線條與空力細節滿佈的車體，共同營造出同排量車款中不曾見過的分量與強烈壓迫感。
車側銳利的角度與車身折線，不僅帶來輕量化的視覺效果，更呼應了其靈活刁鑽的操控特性，整流罩兩側巧妙融入的空氣力學通道，不僅強化了造型的侵略感，更能有效地將冷空氣導向引擎，兼具美學與實際散熱功能。
視線來到車尾，上翹的薄型化座墊尾殼營造出輕快、俐落的跑車意象，其設計甚至考量到賽道需求，讓後土除可以輕鬆拆卸。燈具方面，雙 LED 頭燈炯炯有神，提供優異照明之餘，也賦予 ZX-4RR 強烈的辨識度，前方向燈則整合於整流罩兩側。尾燈設計汲取了老大哥 Ninja ZX-10R 的靈感，搭配 LED 後方向燈與牌照燈，完整體現了雖說是小排氣量，但依舊是旗艦車款的科技感與高級感。
騎士三角方面，ZX-4RR 相較於 Ninja 400 更為前傾戰鬥，但並不若傳統中、小排氣量仿賽激進，整體人因工程向新世代的公升級仿賽靠攏，除提供騎士良好的支撐與固定，提升騎士激烈操駕時與車輛的連結外，較寬的把手設計、充足的座椅空間與上寬下收窄的油箱造型，都在鼓勵騎士以趨前、大位移量的以現代騎乘風格操駕這台車。加上原廠腳踏離地高度充足，離合器與煞車拉桿也都具備五段的距離可調，能夠迎合多數騎士的身形，如非特殊需求並沒有需要改裝的必要，硬要挑剔的話，恐怕只有原廠風鏡的高度略微不足這一點了。
Ninja ZX-4RR 的核心靈魂，無疑是那具全新開發的 399 c.c. 水冷、DOHC 16 汽門並列四缸引擎，汲取了老大哥們 Ninja ZX-10R 與 ZX-6R 的賽道經驗與技術回饋，這顆引擎天生就帶著快速拉轉的基因與敏銳直接的油門反應，就某些方面而言 ZX-4RR 的引擎科技甚至還略勝二哥 ZX-6R 一籌。
ZX-4RR 的缸徑與行程為 57.0 × 39.16 mm，大缸徑短衝程，毫無疑問的高轉取向，使用與 H2 同規格的高階 ECU 則為最新的電控系統打下基礎，34mm 的電子節流閥不僅確保了油門反應的滑順自然，更實現了後續一系列的多項先進電控輔助。細節方面，進氣歧管使用與 ZX-10R 相同的特殊細砂模鑄造，並且與缸頭進氣道一同進行二次精密加工，為進入燃燒室的氣流提供如阻礙的順暢管道，使用大尺寸進、排氣門，進氣門為 22.1 mm，排氣門為 19.0 mm，汽門夾角為狹窄的 24.8度，搭配活塞裙塗有二硫化鉬塗層的輕量化凸頂活塞，壓縮比高達 12.3:1。此外，在凸輪軸部分採用了鋁合金鍛造工藝，並使用少見的三段彈力係數氣門彈簧，確保高轉時進、排氣門作動的精確度，鋁合金開放式水道汽缸提供優異散熱、經滲碳處理的輕量化連桿強化耐用度、低慣性曲軸飛輪帶來靈敏反應，以及加深的油底殼，確保在任何激烈操駕的情境下，拾油器都能浸沒於油面之下，保障引擎潤滑無虞。
更別提車頭中央開孔的 Ram Air 沖壓進氣，佈局基本與 Ninja H2 相同，進氣管道由車頭進入，經前叉左側進入集氣盒，通過長短搭配的喇叭口與低阻力的下吸式佈局進入引擎，每一個細節都只為盡可能地提升填充效率，傾盡全力提升馬力。
最終，Kawasaki 造出了一具動力堪比 90 年代 TT-F3 賽用級別引擎的市售引擎，在 Ram Air 狀態下能於 14,500 rpm 爆發出 80 hp 的最大動力，並於 13,000 rpm 產生 39 Nm 的最大扭力，紅線高達 16,000 rpm，表底更是刻到了誇張的 18,000 rpm。而台灣因為環保法規的影響，最大動力被限制在了 38.5 hp @ 8,500 rpm 與 32.4 Nm @ 8,500 rpm。
受益於電子節流閥的導入，Kawasaki 得以為騎士提供更為全面的電控輔助，讓車主能夠更安全、更自信地發揮這顆四缸引擎的潛力，Ninja ZX-4RR 搭載了一套完整且先進的電子輔助系統。核心的 Kawasaki 循跡控制系統（KTRC）提供了三種介入程度不同的模式，讓騎士可以根據路況與騎乘風格選擇最適合的輔助等級，從追求極致運動性的 Mode 1 到強調濕滑路面穩定性的 Mode 3，當然也可以選擇完全關閉，由騎士全權掌控；同時，動力模式選擇（Power Modes）允許騎士在全馬力輸出（Full）與反應較為溫和的低馬力輸出（Low）之間切換，以適應不同的使用情境或個人偏好。更進一步，整合式騎乘模式（Integrated Riding Modes）將 KTRC 與動力模式進行了預設搭配，提供 Sport、Road、Rain 三種針對不同情境優化的模式，簡化了騎士的設定步驟，同時也保留了 Rider 自定義模式，讓騎士可以獨立微調 KTRC 與動力模式的組合。
而對於追求極致性能與便利性的騎士來說，車上這組源自於 H2 的雙向電子快排系統（KQS）更是一大利器，只要引擎轉速提升至 2,500 rpm 之上，無論是升檔加速還是減速降檔，皆無需手動操作離合器，換檔滑順、精準，速度更是遠超人類極限的電光石火，能大幅降低檔失誤，讓騎士全心專注於路線與油門煞車的細膩配合，日常便利外，在攻克賽道這分秒必爭的環境下更是不可少的利器。這些智慧化的電子輔助，無疑為 Ninja ZX-4RR 的強悍性能提供了堅實的安全後盾與更豐富的駕馭樂趣。
有了強悍的動力與完善的電控，更需要一具能夠乘載一切的堅實車體為基礎。Ninja ZX-4RR 的車架設計深受 World Superbike 賽事的啟發，採用高張力鋼管桁架式車架，透過 Kawasaki 先進的動態剛性分析，工程師在確保輕量化的同時，精準調校了車架的剛性與彈性平衡，其重心位置、搖臂樞軸點、引擎固定點乃至於前傾角等關鍵幾何，都參考了頂級賽車 Ninja ZX-10RR 的設定，將純粹的賽道操控基因，下放到這個 400 級距。長行程的鋼製後搖臂不僅有助於達到理想的前後配重，實現靈活操控與穩定車身的完美平衡，右側的拱形設計除兼顧了剛性、彈性外，也讓排氣管尾管能更貼近車輛中線，讓左右中心更為均衡。
懸吊系統更是 Ninja ZX-4RR 的一大亮點，前端採用一組源於二哥 ZX-6R 的 Showa SFF-BP 37mm 獨立式大活塞前叉，SFF-BP 前叉活塞，比傳統匣式前叉中使用的活塞大得多，這使得前叉內的阻尼油能夠作用在更大的表面積上，阻尼壓力得以降低，同時確保相同的阻尼力，透過降低阻尼壓力，使整體作動更為平順細膩。這樣的設計在減速時，隨著重心前移，能夠更好地控制並實現平順的重心轉移，提供更佳的入彎穩定性和煞車時的貼地感，此外這組前叉也具備彈簧預載可調功能，可根據騎士的偏好進行調整，這也是 400 級距首次搭載可調版本的 SFF-BP 前叉。
後懸吊則採用水平中置多連桿配置，這組後避震同樣來頭不小，用的是源於大哥 Ninja ZX-10R 的 Showa BFRC Lite 全可調避震，具備壓縮、回彈阻尼及彈簧預載全可調功能，讓騎士能依自身需求進行細膩設定。
制動系統方面，前輪配置一對 290mm 半浮動碟盤，搭配輻射式對向四活塞卡鉗，該卡鉗除了使用剛性較佳的一體式設計外，卡鉗活塞也有文章，採用上活塞 32 mm，下活塞 30 mm，的異徑設計，如此設計有助於提升煞車初始段的細膩度，而一體式的卡鉗則能在激烈操駕時提供更為紮實的制動力道。後輪制動配置相對樸實，使用單 220 mm 煞車碟盤搭配單活塞浮動式卡鉗。煞車輔助方面，ZX-4RR 使用 Nissin 最新世代的 ABS 控制系統，除體積更小、重量更輕外，精確度也更高。
圈胎配置部分，前後輪均為 17 吋輕量化五輻星芒鋁合金鑄造輪圈，前輪 J 值為 3.5，後輪 J 值為 4.5，出廠搭配 Dunlop Sportmax GPR-300 運動街胎，前輪輪胎尺寸 120/70ZR17，後輪輪胎尺寸為 160/60ZR17。而本次試乘的車款則是換上了等級更高的 Bridgestone Battlax Hypersport S23 高階運動胎。
最後看到交互介面，搭載一塊 4.3 吋 TFT 全彩液晶儀表，該儀表除提供基礎的數位時速表、數位條狀轉速表、檔位顯示器、換檔指示燈（轉速表閃爍）、油量表、總里程表、雙行程里程表、目前和平均油耗、剩餘續航里程、平均速度、騎乘時間、冷卻水溫、時鐘、電瓶電壓、騎乘模式、KTRC 和動力模式指示燈與智慧型手機來電和郵件通知之外，最重要的一點是還內建了賽道儀表模式。賽道儀表只要透過按鍵就能輕鬆切換模式，在賽道模式下，8,000 rpm 之前的低轉速區間顯示範圍縮小，凸顯 10,000~18,000 rpm 的換檔區間轉速，中央主要顯示檔位以及車輛內建的單圈計時器，騎士可以透過左側把手上的 LAP 按鍵進行單圈計時。
在這麼多超規格的配備堆砌下 ZX-4RR 的騎乘體驗又會是如何呢？跨坐上車，四缸車的厚實與份量迎面而來，189 kg 的重量帳面看似可觀，實則也是跟輕盈沒半點關係，好在 800 mm 的座高還算親民，加上重心偏低且夠集中，這讓 ZX-4RR 就算處於休眠狀態也能保有一定的親和力。輕量飛輪讓這車啟動的動靜獨樹一格，轉動鑰匙，按下引擎啟動開關，啟動馬達的電機運轉聲，伴隨曲軸轉動的機械運轉聲為前奏，兩個八拍之後，一聲轟鳴，引擎點火，旋律切入副歌，偏高的 2,100 rpm 待速，象徵甦醒的睡獅蓄勢待發。
如多數的中小排量四缸引擎，ZX-4RR 的低轉並不迷人，但相較過往中量級四缸仿賽孱弱的印象還是略優一些，6,000 rpm 前的出力感受近似於 CB400，運轉細緻、平順，搭配上車輛靈巧的動態，以及新世代電子系統帶來的細膩，低速駕馭輕鬆愜意，四缸天生較小的引擎煞車，也讓他在低速蠕行的油門收放中多了一些質感與順滑。而優雅當然也有相應的代價，同樣的排氣量下爆發力不比雙缸，脫離車陣會需要集氣拉轉過程，當然你也可以選擇連退兩檔，讓轉速瞬間攻上 8,000 rpm，不過那是我們下一段要聊的。
轉速突破 6,000 rpm 後 ZX-4RR 的出力明顯活潑許多，伴隨愈發激昂的轉速動力源源不絕，轉速越高拉轉的速度也越迅猛，整體出力調性與過去的 ZX-6R 599 神似，然後呢？然後沒有了；高歌猛進的動力在轉速指針推過 8,000 rpm 的刻度後，軋然而止，原本臉上的笑容，也轉換成了我國環保法規的激烈問候。
安全帽裡的我在經歷完悲傷五階段後，決定將目光放回操控上。相較於同排氣量的雙缸車型，ZX-4RR 重量明顯更重，但重心也更集中，加上相較於街跑車型戰鬥的騎乘姿勢設定，騎士能夠穩固地固定自身，從而提升人車連結性以更清晰的掌握車輛動態，而這也造就了同級車款中不曾見過的絕佳信心。講白話，這車的動態很好上手。
雖說好上手，但想騎好卻是另一回事，ZX-4RR 整體騎乘邏輯與新世代的公升級仿賽貼近，較側重前端，前雙碟與 37 mm 的SFF-BP 這樣超規格的配置，讓騎士能夠更大力的擠壓前輪，較寬的把手設計、碩大的油箱以及充分的座椅空間，則是為大幅度的上身移動做所做的準備。如果只是同傾走慢進快出的大線，這車也能騎，但他更鼓勵騎士帶著煞車 Trail brake 進彎，當荷重向前輪擠壓，搭配上適度的上身內傾，這車能展現出極為誇張的迴旋性。簡而言之，這車很快，但技術要求也高。
當然 ZX-4RR 也有一些可以進步的空間，像是前叉阻尼太弱又不可調，這或許是為了兼顧舒適性，但也讓騎士在重煞車時必須遷就前叉的下沉速率，而放慢進彎的節奏。而被封印的動力也絕對是一大硬傷，有幾次在出彎時，轉速雖然有維持著，但超過了出力的區間，導致車輛沒有辦法俐落地推出彎，那感覺真的只能說比暈船還難受......。當然目前這些問題，後市場都有對應的升級方案能夠解決，但以我們的立場也必須再次宣導，改裝可能造成保固權益喪失，升級前務必三思。
總體而言，Kawasaki Ninja ZX-4RR 挾帶著同級唯一的並列四缸引擎、源自賽道的車架懸吊技術、以及豐富的電控系統，將為打擊極之姿強勢切入 400 c.c. 級距。不僅僅是規格上的堆砌，更多是展現 Kawasaki 對於純粹騎乘樂趣的極致追求。雖然他的價格可能讓你無法產生認同感，但他所帶來的高轉聲浪與操控體驗，必將刷新眾人對黃牌車款的認知，留下濃墨重彩的一筆。
題外話，Kawasaki 對我個人而言是個非常特殊的品牌，十多年前我還在騎速克達，朋友當時簽了台 ER-6F，簡單繞個兩圈，直接捅爛了當時我對二輪的一切認知；而那次的震撼也讓我一頭栽進二輪的圈子裡，一路摸爬滾打至今，因此 Kawasaki 可以說是啟蒙我的那個品牌。十多年光陰荏苒，我也即將卸下編輯的身份，轉往別的跑道，而 Kawasaki ZX-4RR 正好也成了我的畢業作品。希望大家賞車愉快，我是 Van，那個 Van。See you on the road～
