[試駕]屬於時尚，也屬於彎道－Ford Fiesta 1.4

甫於9月14日發表上市的All New Fiesta，雖然到現在才短短的時間，但是大家對它都已經有了相當的熟悉度，除了福特六和公司先前一連串的造勢活動，還有「時尚特務」的網路曝光，讓它的「時尚」細節，都一一清楚的呈現。除了時尚科技的面向外，All New Fiesta的底盤操控實力到底如何？且看以下的報導。


前情提要
先前曾發表過一篇「屢獲大獎、黃袍加身－FORD FIESTA上市發表」的新聞報導，裡面對Ford Fiesta做了詳細的介紹，我這裡簡單的再回顧一下。

▲Fiesta獲得不少獎項。

All New Fiesta從2008年在歐洲上市以來，直到今年(2009年)8月底為止，它在全歐洲市場已經賣出了超過34萬輛的銷售成績。而它還榮獲多項國際性大獎，例如「英國What Car？雜誌的年度風雲車、年度最佳小車」、德國的「red dot design award紅點設計大獎」(相當於全球工業設計界的奧斯卡獎)，以及中國「CBI僑中設計最成功車型大獎」。而底盤結構也得到了「VDI(Vehicle Dynamic International)世界動態操控」評選的「最佳車輛底盤設計大獎第二名」(第一名為Nissan GT-R)，以及「最佳底盤設計團隊」第一名，和「最佳底盤設定工程師」第二名。

在這些獎項的加持下，讓All New Fiesta除了外型時尚的話題外，對於操控性能，也讓全世界媒體有著高度的期待。在8月份，台灣各家媒體已經對於All New Fiesta有了初步的「試乘」體驗，此次將以實際地試駕，來印證它的操控性能。


▲外型獲得德國「red dot design award紅點設計大獎」。


▲英國What Car？雜誌評選為「年度風雲車、年度最佳小車」。


▲兼具時尚動感的外型。

外型討喜不限性別
1976年Fiesta第一代的三門汽油引擎車型，在西班牙下線生產，到前一代車型時，外觀上大致都還維持小型車的圓潤喜感。新世代的Fiesta在外型上，是以Verve概念車為基礎而來，在2008年日內瓦車展時，Fiesta正式亮相，雖然外型上不若Verve那樣的霸氣(我覺得最大的差別就是前進氣壩的面積大小)，但是Fiesta也有至少85%以上的相似度，而雖然霸道之處略減，但精緻之處卻大為提升；所以讓它的外型在時尚與性能之間，找到了絕妙的中間點。也就是如此，它的外型滿足不少都會的時尚族群，包括很多女性車主，也同樣買帳；這也是福特品牌在全球「One Ford」的策略架構下，所瞄準的族群目標。

在福特「動能美學設計」(Kinetic Design)的精髓下，Fiesta的外型兼具動感與時尚。猶如猛獸大聲嘶吼吶喊的超大梯型前進氣柵口，雖然佔據前臉下方的大面積位置，但是前保桿橫跨當中，讓誇張的侵略效果略為減低，這一點相信會讓內斂一點的族群較能接受。頭燈的造型如柳葉修長，而在上方銜接引擎蓋的位置，也刻意造出兩端隆起的「皺眉」效果，塑造出Fiesta畫龍點睛的銳利神韻。


▲頭燈塑造出Fiesta畫龍點睛的銳利神韻。


▲每個角度都有不錯的動感。


▲猶如猛獸大聲嘶吼吶喊的超大梯型前進氣柵口。


▲腰線銳利而立體。


▲尾臀渾圓厚實。


▲Fiesta銘牌。


▲側面擁有不錯的跑格意象。


▲外拉式的門把。

而一體造型的前保桿，在兩側還開有導風孔，提供煞車系統的散熱輔助。在導風孔上緣，各有一條稜線，由側面看來，它直接與車側褶線相輝映，從其前保桿跳過外擴的前輪輪拱，順著門把位置拉出一條銳利的線條，直指尾燈；這一個造型設計讓我想起M-Benz的B-Class車側，也有這麼樣的一條明顯線條。門板下緣也有一條對等稜線，漸淡的刷過底部，造成側面不錯的立體效果，也讓側面擁有不錯的跑格意象。

側面車窗的線條，從前三角窗開始，拉到後三角窗，造型流線，也帶來不錯的動感，不過駕駛座前三角窗的實用性質不高，在駕駛座的位置時，那片小窗無法提供視野上的幫助。車頂線條從B柱向C住低伸下延，尾端還有一個後擾流板，第三煞車燈也安置在其中央。尾燈則採取三角造型，直接安置在C住上方，造型不若丹鳳眼般的頭燈犀利，但卻也有不錯的辨識性。另外，後保桿的下緣，採雙色造型，有一點類似性能車「分流板」的意味，所以視覺效果上，也塑造出幾分鋼砲的味道。就整體外型而言，Fiesta能夠得到多數人的青睞，是意料中的事情。


▲都會、山林皆適宜的外型。


▲穠纖合度的整體感。


▲採用軟骨雨刷。


▲1.4沒有配置前霧燈。


▲後廂空間。


▲後座可6/4分離，以增加後廂載物空間。


▲尾門的下拉門把。


▲取消備胎設計，剩下拖車勾、打氣筒、補胎工具。

內裝豐富造型前衛
進如車室，更令人驚豔的是All New Fiesta中控台的類手機儀表板設計，其展現出行動邏輯(Mobile Logic)的概念，憑藉語音操作模式，可將現代人生活中不可或缺的手機、音響、藍牙、MP3等功能細膩結合，演出一場「只動你口、不動你手」的聲控圓舞曲，不但便捷，而且更是傲視同級車的超值配備。

所謂行動邏輯概念，就是它的中控台操作面板，有如手機的操作模式概念；也就是說，它中央螢幕出現的文字選單，你可以透過中控台按鈕的相對位置，來操作整個控制介面。而這個控制介面的中央，還有一個類似「HMI」(Human-Machine Interface)人機介面的按鈕，透過上下左右的方向鍵選擇，以及中央的「OK」鍵輸入，可以快速的操作整個控台的功能。不過就我個人的使用習慣來說，那個方向鍵如果做成旋鈕的方式，應該也是不錯使用的。


▲軟膠製的方向盤。


▲行動邏輯(Mobile Logic)概念的中控台。


▲造型前衛的中控台鋪陳。


▲中央置物杯架一路延伸到後方。


▲方向盤快撥鍵。


▲中央儀表省略了水溫表。


▲四速手自排。


▲空調系統無恆溫裝置。


▲AUX-IN外接音源，及USB裝置。


▲方向燈撥桿上的聲控裝置開關。


▲雨刷撥桿。

新世代Fiesta的聲控系統，只需按下方向盤左邊方向燈撥桿上的「人形」按鈕，即可啟動。啟動後，系統會發出「嘟」一聲的提示音，在提示音之後，說出想要操作的系統名稱，即可透過聲控來驅動該項功能。可以藉由聲控來操作的功能有：「CD音響」、「調頻廣播」、「外接音源」、「行動電話」四種，其餘功能則還是要用手動來控制。(不過音量大小是無法用語音控制的，這一個功能還是要用音量旋鈕來操作。)

聲控系統的操作，目前預設的語文只能辨識「英文」，所以在使用上，還必須練習一下，因為除了不是中文外，它還有一些特定的指令需要熟記，不然它可是會不理人的。例如要聽FM廣播，除了說明是FM之外，想聽「103.3」的頻道時，還要說出「One Hundred Three Point Three」的指令，這在車上有別的乘客時，也許是個炫燿的時機，不過對於內向的人，可能會害羞的說不出口。

此外，對於行動電話的聲控操作前，必須先將自己手機的藍牙打開，如果是還在使用小海豚那種沒有藍牙的手機，這一個功能就無法使用。打開手機藍牙後，先以「新增裝置」搜尋一下車上的藍牙系統，它會找到Fiesta車上的裝置，並且Fiesta的中央螢幕會出現一組隨機產生的「密碼」，將這組密碼輸入自己的手機，按下「確認」後，就算配對完成。配對完成後，即可開始使用行動電話的聲控系統。而如果想要使用「名稱撥號」，還必須先將姓名預錄到車子的系統當中，否則就只有念「英文數字」來使用電話撥號。

而當你完成過一個手機的配對時，下一次再進到車內，只要該手機的藍牙有開，Fiesta會自動配對，不需要再次輸入密碼，除非使用者將已配對好的「裝置名稱」刪除，就必須再重新配對一次。想退出手機聲控程式，只要將音響電源關閉，或是Fiesta、手機之間有任一者的藍牙被關閉，這個程式就會自動跳出。不過，這套系統都是以擴音喇叭的方式進行電話播放，如果旁邊還有別的乘客，對於注重隱私權的人，也許要更熟悉的它的操作技巧。


▲行動邏輯介面。


▲面板與按鈕相對應設計，可直覺化操作。


▲聲控功能表。


▲要拉出前座頭枕，需按下這個隱藏按鈕(紅圈處)。


▲大燈控制開關。

在中央控制台下方的是三環空調控制旋/按鈕，風速控制分位四段。在切到第三段風速時，鼓風機傳來的風扇馬達作動聲，已經有影響車室寧靜度的噪音值出現。而在我試車當天，由儀表傳回來的室外溫度是39℃，我將車輛在太陽下曝曬一小時之後，上車切到第四段風速(因為車上已經熱到爆了)，以時速40~60km/h之間的速率行進到別的地點進行試車，在我駕駛了15分鐘後，才能感覺出風口的溫度開始有些涼意，先前的時間都像是在送風而已；關於Fiesta空調系統的制冷效果，我保持再觀察的看法，因為不曉得這樣不夠力的冷房效果，是不是該車才有的單獨個案？我會保留直接評判空調系統制冷效果的結論，是因為我在Focus、Modeo、i-Max身上，倒是都沒有見過這樣的問題。

空調系統的下方是排檔桿，Fiesta 1.4手自排車型配備的是四速自排變速箱系統。再看到方向盤的部份，雖然有方向盤快撥鍵，但是僅能控制廣播調頻上下選台、CD換曲，及音量大小；而它配有潛望鏡式的四向調整功能。儀表板的部份，左邊是轉速表，右邊是時速表，而中下方是油表，中上方是綜合行車資訊的旅程電腦顯示螢幕，至於水溫表已經被取消，變成警示燈號來代替顯示(溫度過高時才會亮)。

方向盤左後方是燈具控制旋鈕，一如傳統歐洲車相同，它不是整合在左邊方向燈撥桿上的；其上還有後霧燈控制鍵，以及頭燈水平調整旋鈕(共四段調整)。另外，兩側電動後視鏡的控制鈕，被設計在門把上，包括一支高音喇叭也是安置在這個位置旁邊。而門板是採用硬塑料材質，不若中控儀表是採用軟式的膠材，摸起來還頗有質感。

▲門把上的後視鏡遙控開關。


▲高音喇叭也在門板上。


▲室內燈上面的圓孔為隱藏式麥克風。


▲化妝鏡沒有照明裝置。

車頂中央是室內燈的位置，上方圓孔就是隱藏式麥克風，以聲控方式講行動電話時，麥克風收音效果都還蠻清晰的，對方可以清楚的聽到由車內的發話，不過在空調系統切到第三段風速時，它的收音會被鼓風機聲浪干擾，有時還會影響聲控指令的辨識。至於兩邊遮陽板的化妝鏡，都並沒有附照明功能。

座椅的材質都以擁有不錯觸感的織布為主，沒有配備皮椅選擇，以我胸圍110公分(約43吋)來說(對，我承認我有點胖了~~)，它的支撐包覆性，從我的胸部到腰部，都還蠻不錯的，而腿部空間，也可以藉由升降座椅來調整，膝蓋不至於頂到中控台的方向盤下緣。後座膝部空間，以Fiesta的小車尺碼來說，算是一般表現，不過頭部空間還不會有壓迫感；後座雙頭枕，椅背可6/4分離傾倒，無中央扶手。

此外，All New Fiesta在Euro-NCAP撞擊測試中，也獲得5顆星的優異評等，這個成績無異是替其安全性背書，而導入台灣的車款在結構上與測試車無異，在配備上更將全車標配的5顆氣囊(包括前座氣囊2具、大尺寸側氣囊2具、駕駛座膝部氣囊1具)完全保留下來，絲毫不縮水，這點表現出福特六和的無比誠意。


▲織布座椅包覆性及支撐性都不錯。


▲後座雙頭枕，椅背可6/4分離傾倒，無中央扶手。


▲全車標配的5顆氣囊(包括前座氣囊2具、大尺寸側氣囊2具、駕駛座膝部氣囊1具)。


▲雙色的後保桿設計。


▲Bridgestone Potenza RE001的195/50 R15配胎。

性能設定仔細考究
這次試駕的主角是1.4升的時尚版，在機械結構的重要元件部份，1.4及1.6升的動力都採取Duratec雙凸輪軸16汽門的反置式引擎，不過1.6升手排車型的引擎，還另外搭配了TiVCT可變進排汽門正時系統，這套系統可將燃燒效率及動力輸出，控制得更為理想。

引擎部分，1.4升馬力96hp搭配的是Durashift四速手自排變速箱，而1.6升馬力120hp的則是搭載了Ford團隊精心調校的TiVCT進排氣雙可變汽門正時系統，及搭配密齒比的5速手排變速系統設定。據福特六和內部測試，Fiesta 1.6運動版曾以20.38km/l的平均油耗表現，環繞全台灣855.7公里成功，我期待下次也有機會一試手排車型，不過目前全台聽說只有一輛測試車，所以看來還有得等了！

Fiesta 1.4升的手自排車款送經濟部能源局檢測，而得到的油耗表現是：「高速油耗17.19km/l」、「市區油耗10.21km/l」、「平均油耗13.7km/l」(以歐盟1999/100/EC指令之測試方式執行，測試時車輛總重約1213公斤，比起公佈之空車重量約多了100公斤，應該是以全配的規格下去檢測)。

1.4及1.6款除了引擎的不同，其餘的設置都完全相同。在轉向機構的部分，採用了EPAS(Electric Power Assist Steering)電子輔助動力方向盤設定，除了轉向噪音更安靜，相對駕駛時也更輕手，有助於女性駕駛操作。尤其在原地轉打方向盤的時候，輕巧的手感，讓我有時都用力過頭，而一下子就將方向盤在原地打死(實在太過粗魯)，不過它也縮短了我在原地迴轉時所需的時間。

而方向機的固定位置，也從原來鎖定於防火牆上，移置到底盤副樑的位置；這樣的方式有助於將行路時的路面衝擊，更直接經由底盤傳導到方向機柱，而讓駕駛能夠從方向盤上更清晰的察覺路感。

再則，懸吊系統也經過仔細推敲，雖然前麥花臣、後拖曳臂的基本結構與前代相同，同時這也是歐系車最愛的底盤設定，但在各部的橡膠襯墊用料上，也比起之前更為強化、硬朗，包括減震筒的阻尼也大幅增加。全新設計調整底盤橡皮直徑由57mm加大至 69mm、將橡皮與連桿等機構達到最佳化設定，此舉將可有效改善車輛行駛中來自於懸吊位移對於行進方向的干擾，進而增進車輛之操控性及循跡性。這樣的用料要求，的確有助於結構的支撐力、耐用度，相對也提升底盤的紮實度，可獲得更優異的操控表現。經過調校之底盤及懸吊系統，在抑制車身側傾方面，與前代車款相較，更有6% ~ 12%的顯著改善。

就底盤設定獲諸多獎項的表現，相信這些調教是的確受到專業肯定的。


▲1.4升馬力96hp搭配的是Durashift四速手自排變速箱。


▲引擎蓋支撐桿沒有絕熱包覆，熱車時相當燙手。


▲全新設計調整底盤橡皮直徑由57mm加大至 69mm。


▲經過調校之底盤及懸吊系統，在抑制車身側傾方面，與前代車款相較，更有6% ~ 12%的顯著改善。


▲拖曳臂後懸吊。

操控實力可圈可點
從上個月一開始做Fiesta試乘體驗時，我就覺得它使用前碟後鼓的煞車設計，是不是有一點「節約成本」的考量，然後就對這台車並沒有太多的期待，不過當時試乘時的試車手，是法總汽車的老闆兼職業車手「盧政義」先生，他的一些意見倒是讓我對Fiesta有著蠻大的改觀，也讓我對這台車留意了不少心思。他當時說了一句話：「這款車除了在直線加速時不如大馬力車種，在彎道時的樂趣，絕對不輸跑車」。真的嗎？會不會聽起來有點神？

當安排了Fiesta 1.4的試車行程時，我早就決定試車地點就在「北宜公路的九彎十八拐」。在從市區前往時，它的懸吊系統感覺「Q度」相當的足夠，坐起來有彈性，而又不會讓人感到太過僵硬，方向盤在行經不平路面時，也會回傳蠻清晰的路感。行經坪林的直線路段時，很用力的試了一下全油門直線加速衝刺，發現Fiesta 1.4的引擎轉速在3500轉之上時，才會爆發出較為明顯的貼背感；當然，我並沒有忘記它是1.4升96hp的小車，這樣的加速反應，已經是讓人滿意的了。而Kick Down反應也是相當敏銳，在時速60km/h時的再加速，當油門全開時，強迫降檔的速度並不拖泥帶水，可迅速將轉速拉至4千轉以上。

在幾個大彎道中，我試著將車速提升到80km/h，發現對於底盤的考驗並沒有什麼影響，似乎極限仍在這之上，所以我將速度推進到110km/h左右，這時才讓我大吃一驚。我吃驚的地方不是推頭、也不是甩尾，而是它就這樣若無其事地，給我硬生生的切過彎道，而連續彎道的左右變換之下，它的重心轉移也在彈指之間，前驅車的推頭反應，以及轉向不足，都被修消弭的無影無蹤，這時我終於了解它所帶來的樂趣。

Fiesta 1.4是用Bridgestone Potenza RE001的195/50 R15配胎，在操控性能上，這一款胎當然也有功不可沒的抓地力貢獻，除了底盤的調教，在彎道間這四條胎也不會隨便就嘶吼起來。尤其在髮夾彎中，刻意稍微拉高速度進彎，然後再小修方向盤角度抓過彎路線，也發現它的在輪胎尖叫的同時，卻仍還有轉向的能力，車頭與方向盤的指向一致性相當良好，給人很紮實的信任感。此外，方向盤的手感也相當厚實，除了雙手間的路感，在高速行駛時，EPAS電子輔助動力方向盤系統，也會將輔助力道變得重手，以增加高速時的穩定性，這點在彎道間特別受用。


▲法總汽車的老闆兼職業車手「盧政義」說：「這款車除了在直線加速時不如大馬力車種，在彎道時的樂趣，絕對不輸跑車」。

進入宜蘭地區，山路地形也漸漸明顯，這時發現四速手自排變速箱，真的是還有升級的空間，由於一、二檔的齒比差距較大，所以造成的換檔落差也較明顯。在山路上行時，往往一檔將轉速拉到6千轉，但是變速箱降檔位跳入二檔後，突然滑落了兩千多轉，馬上明顯地感到未能一氣呵成出彎的失落感。切入手排模式，在轉速拉到6千轉時，它會自動替駕駛將檔位升至下一檔，主控權無法全權交由駕駛負責。

不過，熱血的操駕模式，對於1.4時尚版的車型來說，似乎是不合時宜的要求，也的確，如果是換上1.6升120hp的引擎，加上5速手排變速箱，就以它的底盤設定來說，熱血男兒想不樂在其中也很困難。不過今天雖然沒有性能版可試，但是關於它的操控能力，我們還是要幫大家略加體會才行。

而先前說的前碟後鼓煞車系統，在Fiesta相對的車重條件之下，制動性能也是可圈可點，雖然沒有大直徑的碟盤，但是煞車的犀利程度，仍讓人信心滿滿。也有某家專業汽車雜誌媒體的試車編輯說，Fiesta的底盤設定，除了動力系統不如MINI來得強悍之外，底盤調教是比MINI Cooper S還來得優異。而就我的感受，MINI的底盤過於直接而略為敏感，Fiesta則是偏向內斂，在彎道間不需要太多的駕駛技巧，就能輕鬆在山路間游移。






▲重心轉移在彈指之間，前驅車的推頭反應，以及轉向不足，都被修消弭的無影無蹤，這時我終於了解它所帶來的樂趣。

後記
Fiesta擁有令人驚羨的外型，而卻也擁有優異的操控設定，以都會族群或時尚女性來說，操控不一定會是考量的重點，符合潮流以及科技感，或許才是獲得選票的不二法門。在科技與安全都同步兼顧的情況下，相信有考慮入手這個小車級距的消費者，一定都會將All New Fiesta列入賞車名單的其中之一。


▲1.4時尚版與1.6運動版的差異。


▲要手排可得預購，而且要到明年2月才交車，不過雙色內裝真的很炫。

■規格表
車型：Fiesta 1.4
售價(萬元)：64.9~65.9(紫色)起
引擎型式：反置式DOHC直四16V
排氣量(c.c.)：1388
壓縮比：11±0.5：1
最大馬力(hp/rpm)：96/5750
最大扭力(kgm/rpm)：13.06/4200
長╳寬╳高(mm)：3953╳1722╳1481
軸距(mm)：2489
車重(kg)：1120
煞車：前碟/後鼓
懸吊：前麥花臣/後拖曳臂
輪胎尺碼：195/50 R15
傳動方式：前置引擎、前輪驅動
變速系統：4速手自排(Tiptronic)
0-100km/h(秒)：13.9
極速(km/h)：166