如果你成長在會每年定期購入摩托車年鑑的年代，更花時間在紙上細品那些台灣市場上幾乎看不到的經典名駒，相信你一定有個疑問，為什麼記憶中的那些400c.c.四缸車款看起來從未改款，每隔幾年還會從年鑑的版面上消失幾台？
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這個問題需要溯本追源，為何這些車款的排氣量不是200c.c.、300c.c.或是500c.c.？其實原因意外的單純，那就是「法規」。就像台灣因爲稅金級距而在125c.c.的機種發展蓬勃繁盛，400c.c.這個排氣量級距也跟法規有關，只是在日本市場更重要的是駕照考取一事。
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與台灣相同，日本根據車輛排氣量而設有不同的規制，然而日本最早的駕照制度從1933年開始施行，一開始對車輛排氣量的限制形同沒有，甚至在法規上也沒有特意區分出「二輪車」這樣的概念，加上當時日本處於戰爭期間，基本上只要年滿十五歲就可以向政府書面申請，無需考試就能取得。
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而隨著戰敗到日本工業復甦，日本國內的車輛工業也開始蓬勃發展起來，專門生產汽車與專門生產摩托車的廠商讓市場上的產品百花齊放，由於規格繁雜，日本政府先後於下列時間段針對二輪車的駕照分級作出調整。
| 1933年 | 小型（4st：~750c.c.、2st：~500c.c.） |
| 1947年 | 小型三種（無限）、小型四種（4st：~150c.c.、2st：~100c.c.） |
| 1949年 | 自動二輪（無限）、輕二輪（4st：~150c.c.、2st：~100c.c.） |
| 1952年 | 自動二輪（無限）、輕免許（4st：~250c.c.、2st：~150c.c.）、原付許可（4st：~90c.c.、2st：~60c.c.） |
| 1954年 | 自動二輪（無限）、輕免許（~250c.c.）、原付二種（~125c.c.）、原付一種（~50c.c.） |
| 1965年 | 自動二輪（無限）、原付（~50c.c.） |
| 1972年 | 自動二輪（無限）、小型自動二輪（~125c.c.）、原付（~50c.c.） |
| 1975年 | 自動二輪（無限）、中型限定自動二輪（~400c.c.）、小型限定自動二輪（~125c.c.）、原付（~50c.c.） |
| 1995年 | 大型自動二輪（無限）、普通自動二輪（~400c.c.）、小型限定（~125c.c.）、原付（~50c.c.） |
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而本文探討的「400c.c.」排氣量級距，正是從1975年免許制度修正後，開始成為市場上的中堅力量，不過以台灣人的想法來說，會許會認為直接去考沒有排氣量限制的「自動二輪免許（後改為大型自動二輪）」就好，然而當時大多數人考駕照（或解除限制考試）都是直接到政府的「運轉免許試驗場」，考試結果也只會告訴你通過了沒有，考試過程中做錯了什麼導致失格，應試者一概不知，考個十幾二十次的大有人在，看看考試路徑就知道有多難了。
而當時部分二輪玩家拿著低階的駕照駕駛超過法規許可的大排氣量車到處競速，日本政府想透過法規鬆綁，讓部分違規駕駛人轉投向夠快但又不會快過頭的車上，至少能避免無合格免許駕駛行為的發生，算是一種取最大公約數的做法。
順帶一提，之所以特定出750c.c.這個排氣量，是因為日本國內的750c.c.自主規制，使得日本國內最容易取得的大排氣量車就是750c.c.的車款（當然有逆輸入車，但是很貴呀！），而自主規制直到1988年才解除，所以才會在1990年代看到那麼多公升級的日廠性能車，你認為的美好年代其實都是法規直接或間接影響所帶來的現象。
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而這項從1975年設下的新規制，也就這樣使車廠與玩家找到了一個共榮共好的甜蜜點，400c.c.也成為日本市場的主流，在全盛時期幾乎每年都有「新車」（不是換換貼紙的小改款），因此在那個動力掛帥的年代，四行程400c.c.的四缸車款在銷售市場上依然有與二行程250c.c.車款叫板的實力。
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然而日本政府一邊放寬法規，同時也在交通安全宣傳 （摩托車三不運動）上捅了這個市場一刀，二輪族群開始被政府及一般民眾沾醬油做記號，社會風氣的不友善也使得日本摩托車市場的銷售表現逐年下降，加上自主規制的解除，日本車廠開始積極發展大排氣量機種，此消彼長之下，造價高昂，以性能表現為重的400c.c.四缸車款也不再是騎士首選。
時間轉到近代，隨著社會風氣的轉變，強調男子氣慨並且對駕駛能力有較高要求的性能車款反而對擴展市場帶來阻礙，新米騎士轉而投向更平易近人的車款，比如某個時期的日本車廠熱衷於更輕巧且更注重人車互動的V型引擎（當時的賽車界的霸權品牌是DUCATI），而這樣的風氣與市場反應，最終轉化成現今成為市場顯學的270度並列雙缸，市場已經證明這些車款有多受歡迎，更挽救了陷入萎縮困境的全球車市。
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而當Hardcore riders逐漸轉往公升級性能車款，或者所謂中排氣量（600c.c.以上未滿1000c.c.）性能車款後，四缸400c.c.就成為一個略顯尷尬的機種，成本高昂不說，騎乘感略嫌沈重，單論動力又不像600c.c.的引擎一般有著壓倒性的性能暴漲，這邊還沒算上日漸嚴苛的環保法規與噪音規制，不論從商業角度或者市場面向，400c.c.四缸引擎都是叫好不叫座的項目。
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在經典銘機CB400下台一鞠躬後，可說是為四缸400c.c.這個級距敲響了下課的鐘聲，然而在2023年登場的ZX-4R彷彿是為了證明Good old days仍未死去一般，以一個明顯只為浪漫服務的姿態，將那小排量四缸引擎獨有的高亢共鳴聲重新帶回市場，只是浪漫是要錢的，這樣的機種最終只有情懷（例如中國打算將CB400升級排量以CB500回歸），或者浪漫（比如ZX-25R、ZX-4R這種擺明是要秀肌肉的車款）能讓消費者買單。
雖然整篇像是幫400c.c.四缸車蓋上了死亡證明章一般，但身為血液裡流淌著辛烷值的一介騎士，理智之外仍然經常夢想那個用料紮實、車款風格鮮明，每台車的轉速都能綿延不斷到天邊的黃金年代能重新降臨，畢竟當科技發展到一個程度，造車這件事情終究會在觀念上殊途同歸，當同質化無可避免時，有人願意浪漫到底就是一件可歌可泣的壯舉。
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題外話，國內CB400的價格始終高居不下，常被人戲稱保值神車，那不合理到匪夷所思的二手車價其實其來有自，首先是車型外觀本身足夠經典，易於上手的車款特質，加上許多騎士比起速度更注重聲浪表現，排氣量較小的特性讓轉速得以維持在高轉區間，在相對更慢一點的狀況下，更能享受到聲浪而無須擔心難以掌握性能，而最重要的自然是CB400在同排量級距中的獨特性，在ZX-4R發表以前，要論黃牌車款中還有哪些四缸車？問就是CB400！
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在各種因素的加持之下，CB400可說是佔據了不敗地位，更遑論本田車主對自家車款品質的絕對自信，在耐用度有保障的情況下，二手價格當然不可能便宜到哪裡去，時至今日的價格也沒比五、六年前低多少，不只抗跌還抗通膨，非常強大。
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你騎過哪些小排量四缸車呢？貼上你的追焦照跟大家分享吧！
我是大Ｋ，我們下次見！
