F 900 GS是從F 800 GS、F 850 GS延續而來的系列最新作，自2008年誕生以來一直以道路性能為主軸，越野表現向來不是討論重點，原廠定位上其實更接近適合公路騎乘的ADV車型。
而新世代的F 900 GS在提供出色的公路騎乘性能的同時，又比前代車型提供了更強的越野性能，其中車系後綴名的「GS」二字在德文中分別意指「Gelände（地形）」及「Straße（道路）」，換言之就是為了能在越野環境與鋪裝道路上行駛而設計的雙棲車型。
非典型新世代BMW
本次試駕的F 900 GS在越野與公路兩方面的性能表現都有相當多可以討論之處，先從道路騎乘表現說起，作為一款中型多功能車來說，F 900 GS的引擎出力（105hp@8,500rpm｜93N-m@6,750rpm），讓它具備了不論市區道路、高架路段、山區駕駛，都能游刃有餘的加速性能，雖然說一百初頭匹的動力看起來不是特別大，但扭力輸出達到公升級的93N-m，推動219公斤的車重輕輕鬆鬆，甚至還有一點「太多了」。
先說說引擎，與前代F 850 GS相比，F 900 GS的扭力更早湧出、出力也更飽和，可以注意到光是起步瞬間（3,000轉前）的扭力輸出就比前代車型提升近一倍，雖然到扭力峰值前出力有些許起伏，但整體來說仍是全段扭力都比前代車型更多更大。
而最大馬力更是整整多出十匹，前代車型在6,000轉後加速趨緩，而新款F 900 GS則將輸出延伸到8,500轉，直到斷油之前都在全力線性輸出，如此設定能帶給騎士更飽和、更可預期的強勁推進力，延綿不斷的輸出能讓騎乘節奏更加暢快。
而F 900 GS的引擎輸出大升級，則要歸功於本車撘載的水冷895c.c.並列雙缸引擎（F 850 GS為853c.c.），這顆引擎採用DOHC缸頭設定，並採用獨特的270°/450°點火角，加上標配的Akrapovič排氣管，創造出有別於目前市場上多數並雙引擎的聲浪。
而這顆引擎還配備了兩組平衡軸，因此不論在怠速或是騎乘期間都不會有令人不適的震動感，此外BMW Motorrad還為F 900 GS裝了爆震感知器，因此就算你去到只有低號數汽油的地方，也不用擔心低辛烷值汽油的爆震會把你的引擎給炸了，是非常貼心的設計。
- F 900 GS 引擎設計
- 標配Akrapovič排氣管
為了應對越野路況下複雜的車身姿態，F 900 GS還採用了乾式油底殼，確保不論在任何情況下引擎機件都能得到最穩定且充沛的潤滑，而採用乾式油底殼更可使引擎重量減輕、引擎底部更平整，除便於安裝下護板外，無突起的特性可以避免撞擊導致引擎破損，此外還採用了側繞排氣管設計，使F 900 GS具備了240mm的距地高（標準版），在越野環境可以大大提升地形通過性。
回到前面提及的「動力太多」，動力不是越多越好？怎麼會嫌太多？之所以說這樣的動力有點太多，主要原因在於F 900 GS的引擎出力方式以及電子油門的設定較為敏感，F 900 GS針對道路騎乘提供了三種動力模式，分別為Road、Dynamic、Rain，其中Road模式下油門反應相當快，輕開油門就會感受到引擎轉速迅速攀升，熟悉過後倒是能在騎乘時操作自如，但稍微轉多一點點又會馬上感受到拉扯感，想要順順騎都有點掙扎。
如果切到Dynamic模式，那引擎反應簡直快得嚇人，更對油門操作極度敏感，稍微多開個一、兩度就幾乎要抓不住把手，需要全神灌注並且提前預期車輛動態才能勉強維持騎乘節奏，雖然油門相當跟手是好事，但這台車的紅線轉速也不過9,000轉，稍微轉多一點就直接衝進扭力、馬力峰值帶，不夠瘋恐怕是騎不來，而這車偏硬朗的前懸吊設定或許就是為了應付這種瘋狂的騎乘節奏設定而來，想要輕鬆騎，恐怕得左轉R 1300 GS。
通往樂園的路，滿佈荊棘
F 900 GS用一副文質彬彬的冷靜樣貌，營造出一副知識份子般的沈著印象，但是跨上車、轉下油門，敏感、激動，甚至有點神經質的出力卻展現出截然不同的面貌，而這樣的狂氣出力給前21吋（90/90 R21）後17吋（150/70 R17）的胎框設定帶來不小壓力。
F 900 GS配備的是Bridgestone旗下BATTLAX Adventure系列的A41，定位上是「公路比」較高的ADV胎款，在不特別用力煞車、用力開油的騎乘狀態下其實足敷使用，然而一但將騎乘節奏升高，就會明顯感受到輪胎在進出彎階段的滑動感，搭配上Road、Dynamic模式下較為敏感的油門反應，且在傾角量不大的情況下就會滿胎，過彎時需要特別謹慎。
- 前輪及制動系統
- 前輪滿胎
- 後輪及制動系統
- 後輪滿胎
制動系統部分，前制動系統採用的是一對305mm的浮動碟搭配一對單向雙活塞卡鉗，後制動系統則是265mm固定碟搭配單向單活塞卡鉗，以越野取向較強的車款來說是足敷使用，但對道路騎乘而言又稍微不足，加上230mm的前懸吊行程帶來較多的荷重變化，要想在道路上提升騎乘節奏還是稍嫌吃力一些，不過F 900 GS標配了具備彎道ABS功能的BMW Motorrad ABS Pro系統以及動態循跡控制DTC系統，在積極操作油門與煞車時能多一道保障。
在針對道路環境的Rain模式下，整台車就明顯乖順許多，在5,000轉之前的油門反應變得非常和緩，就像是一台調教得相當溫柔的大街車，讓騎士可以更放心的享受騎乘樂趣，但隨著油門加深，又能感受到如同Road模式下的飽滿出力，而Rain模式搭配BATTLAX Adventure A41強大的濕地性能，以及強大的電控加持，騎乘F 900 GS出遊，即便遇上雨天也無須擔心安全性問題，只要適度調整節奏就可以繼續旅程。
說回懸吊調性，低懸吊套件版本的前懸吊採用一組43mm的不可調倒立式前叉，行程為230mm，後懸吊採用一組旋鈕調整預載、伸側可調的中置單槍避震器（獨立型號，規格不明），而本車選配了低懸吊套件（與Enduro Package Pro衝突，兩種選配只能擇一），座高由標準870mm下降至815mm，其中坐墊部分降低35mm（可單獨選購），前後懸吊整體配合降低20mm。
- 低座版坐墊（-35mm）
- 乘客位止滑橡膠
或許是因為前後懸吊設定配合選配套件做出更動的關係，本次試駕的F 900 GS懸吊設定有種微妙的異樣感，長行程前懸吊柔軟而有支撐性的特性變得稍微硬朗，雖然阻尼感同樣充裕，但能感受到彈簧的存在感變得很強烈，而後懸吊則有種「預載設定正確就會太硬，少一點才剛好」的狀態，這可能也與降低35mm的低座高坐墊有關，乘坐位置降低使得重心偏離原先設定的甜蜜點，荷重移動也更趨向後輪。
- 不可調43mm倒立式前叉
- 後避震旋鈕式可調預載
- 後避震伸側可調
然而，正因為他的引擎表現過於突出，中高轉速帶張狂的出力特性讓人忘記了這其實是一台多功能車，然而考慮到前後懸吊配置與240mm的離地高（標準版），BMW Motorrad給F 900 GS的定位其實相當明確，On road性能是送的，Off road才是真正的主菜，而且綜合在公路上感受到的那些微妙的異樣感，可以推測F 900 GS其實真正擅長的是高速林道，或者大漠地形的高速馳騁，一般道路對F 900 GS來說，或許只是為了通往主戰場的征途罷了。
為越野而生
話鋒一轉，我們來到北部越野車試駕名勝水牛坑，試車當日天氣良好，中央沙地區塊地乾，周邊草地、坡道等偶有軟泥狀，在理應陰雨綿綿的五月天來說已是好的不能再好的狀態，雖然久未騎乘非鋪裝路面，駛入沙地時仍有些猶豫，畢竟本次試駕的F 900 GS並未安裝保桿等防護措施，先以站姿騎乘感受一下座艙氛圍，發現把手位置以越野騎乘而言稍微低了一些，無怪乎Enduro Package Pro包含把手增高套件，確實有其必要性。
騎乘過程中注意到煞車踏板位置在站立騎操駕時不太容易操作，不過原廠在腳踏部分採用了可折式的雙層越野踏板設計，操作非常簡單，只需要將上層的摺疊踏板向車尾方向拉動即可釋放鎖定機構，接著向車身右側旋轉到底，放開踏板就會自動鎖定住，能將煞車踏板稍為墊高約一公分，對站姿騎乘時的操作性大大加分。
- 煞車踏板標準高度
- 展開中
- 煞車踏板增高狀態
除了煞車踏板之外，打檔踏桿也同樣具備可調機能，只要透過坐墊下付配的隨身工具包，即可用內附的星形板手鬆開踏桿上的固定螺絲，調整範圍相當大，打檔桿基座有前、後兩個孔位可供選擇，踏桿本身也採用偏心設計，最小到最大可以提供五公分左右的調整範圍。
此外由於踏桿基座採用圓柱結構，因此可以針對穿著越野車靴（鐵靴）時厚度增加的狀況來調整打檔踏桿的角度，而打檔桿本身也採用鋁質鑄件，操作感非常扎實，只可惜打檔踏桿本身並不具備可折機能，在轉倒時有機會因與路面接觸而損傷。
腳踏部分則是採用典型的越野腳踏，帶鋸齒的金屬腳踏可以穩固的扎進鞋底橡膠，在泥濘環境中也能提供非常穩固的踩踏感，越能穩定的固定身體，越野操駕時就越有自信，自然也不容易失誤，腳踏部分採用可折設計，在轉倒時可以將避免傷及腳踏基座。而乘客腳踏部分則採用常見的橡膠包覆腳踏，並可折疊收納，可以注意到乘客腳踏側邊設有附行李勾功能的腳踝止擋，騎士可以將彈力繩等勾在此處固定綁縛於後座的物品。
- 騎士腳踏
- 乘客腳踏
前述提及的腳踏基座其實相當多工，BMW Motorrad利用畫面中緊貼車體的大面積鋁合金零件，一口氣將前齒盤蓋、腳踏護片、腳踏基座、打檔桿基座全部整合在一起，除可降低繁瑣的零件量外，也將倒車時容易受損的零部件完全與車體區隔開，倒車受損時不會對車體本身帶來太大影響，是相當聰明的設計。
- 車身結構件（左）
- 車身結構件（右）
而站立騎乘對於越野駕駛的重要性不言而喻，車輛周邊設計是否有貼合駕駛情境考量則可看出車款的明確定位，在站姿騎乘方面歐洲與亞洲騎士是完全兩個派別，或許與身材有關，歐洲騎士講求操控的靈活性，膝蓋與大腿不一定會緊貼車身，而是更著重用全身的力量來操控車輛，而亞洲的越野騎乘風格則講求對車體的掌控，講求用「操控技巧」來使車輛順從騎士意志運作，而這也影響了不同區域車廠在越野車款的「油箱」與「側殼」設計觀念差異。
越野取向的車可不是為好看而生，F 900 GS考量到不同身型（腿長）的騎士對車身控制的需求，因此在油箱與側殼設計方面針對實戰操作而設計。
首先是油箱部分，F 900 GS作為一台越野取向的ADV車型，為兼顧道路與越野需求，採用了前寬後窄的設計，在保證容量的同時提升夾持性，腿部開角也相當適中，多斜率的設計讓騎士在不論何種座高的坐墊下都能有適當的夾持性，兩側的折線也有助於騎士大腿夾扣，提升固定性能，而油箱採用了外罩殼件的形式降低重量，底下其實是一組14.5公升的塑膠油箱，比前代車型的金屬油箱減重4.5公斤，大大提升車輛的輕盈感。
造型部分也相當優美，全車殼件採用了BMW Motorrad在新世代的設計風格，運用了大量的幾何構型組合成面，並透過平光、亮光、塑膠內裝等多樣化的質地來創造出豐富而不凌亂的視覺印象，在車前側殼嶼油箱下方的塑膠件也加入了空氣力學設計概念，但從設計方式來看主要應是為散熱服務，而非提升下壓力等特性。
油箱好夾，但許多車廠卻忽略了油箱到坐墊下方的側條設計，過多的凸起可能會造成膝蓋內側的疼痛感，德國原廠為F 900 GS設計了緊貼車身曲線的內裝殼件，碩大的GS圖樣搭配增加摩擦力的塑膠咬花，不僅好看更加實用，由於採用彈性較佳的塑膠製成，因此膝蓋夾靠時甚至有點彈性感，可以放心的用力夾持來穩定車身，真不愧是每年都在針對人因設計做出為設變的車廠，這點真是厲害！
最怕你不放膽開油
前面說了這麼多F 900 GS在越野面向上的特點，但實際騎乘感受又夠野嗎？在稍微適應水牛坑的路面狀態後，將騎乘模式選到了Enduro模式，在Enduro模式下油門反應變得稍微中性一些，不像Road、Dynamic模式下那麼狂暴，也不會發生稍微搓到油門，車就向前衝出的狀況，而且油門操作的解析度也變得更為細緻，可以更好的透過微操油門來控制後輪出力。
不過低速油門雖然變得好控制，但這具引擎在低速越野時表現卻不如預期，或許是排氣量不夠大，又或者是齒比設計關係，在一些不太適合一口氣衝過去的路況（例如大量的車轍或軟泥路段），在同時操作油門與離合器來調配出力的狀況下，很容易因為不乾脆的操作而導致熄火，然而越野路況並非隨時都能大手油門，這點較為可惜。
如果放膽給油呢？那你可真是找對車了，F 900 GS就希望你多開點油門，只要路面狀況許可，讓轉速維持在中高轉速帶，讓引擎在他擅長的範圍內運轉，不論是在沙地上一騎絕塵，或是輕輕鬆鬆飛個坡，都是小事一樁，而本次的試駕車雖然選了低懸吊套件，但應對這飛飛跳跳的騎乘樣態還是信手捻來，落地時只有滿滿的自信感，興奮的心情讓我掉頭衝坡多玩了十來次，而隨著每一次多開一點油門，愉快逐漸壓過恐懼感。
玩土有趣，整個過程中也能感受到F 900 GS強大的潛力，但更能明顯感受到整體硬體配置並不適合這樣的環境，由於選配了低懸吊套件，前叉彈簧換成短一點的設定，相對的彈簧Ｋ值就會變高，前懸吊的解析度就變得差了一些，面對路面較為破碎，需要低速處理的路況時未能提供適當的吸收性，加上引擎低轉出力特性關係，偶爾會有舉步維艱的感覺。
雖然低速微控不是F 900 GS在這個配置下所擅長的事情，但是緩下陡坡這樣的狀況，支撐性良好的前懸吊就能提供相當多的餘裕，而F 900 GS強大的ABS Pro也提供了不少幫助，特別是飛坡落地時因緩衝帶不足需要帶較多煞車時，即便是在滑滑的沙地上也能以極度細緻的作動讓車輛平穩的煞停。
為了你好，換條胎吧
或許是為了法規檢驗需要，F 900 GS的配胎採用了公路比較高的ADV胎款，在道路的表現足敷使用，但進到以細砂礫為主的環境時，又無法提供足夠的抓地力，只有在相對平坦的狀況下才能放心開油門。
選錯了胎，越野樂趣真的少了大半，然而隨著道路試駕與越野騎乘，對F 900 GS的潛力也有更深刻的理解，良好的體質讓他具備相當高的玩樂性，但更要謹慎的選擇正確的配備與硬體設定，才能讓車發揮所長，讓騎士享受最完整的駕馭體驗。
用不適合的配置做不對的事情，就得付出一些精力跟心力，比如說在熱沙、熱風中想辦法幫自己脫困之類的，而且整個過程還得面不改色，這樣才帥（總之，先裝沒事就對了）。
車輛配備
F 900 GS配備了一組盾形LED頭燈，造型為全新設計，並未與F 900系列兄弟車款共用零件，在發動後會自動點亮中央橫置的日行燈，開啟近燈時會點亮上半的反射式燈具，開啟遠燈則會點亮下半部，LED方向燈位於車頭兩側位置，外側以「<｜>」的形式點亮，而F 900 GS整體車頭設計相當簡潔，大燈與周邊殼件外，下巴處還有一組較短的「鳥嘴」作為ADV車款的精神象徵。
- 近燈＋日行燈
- 遠燈
- 警示燈
車頭部分設有風鏡，原廠風鏡尺寸並不大，氣流流經頂部的折角後可以額外增加一些遮蓋面積，但因為高度不足，騎乘時仍會直接吹在安全帽正面（騎士身高173公分），高速時則會因強風撞擊在帽體與鏡片上，而產生額外的風噪與搖晃感。
原廠亦有提供加高的風鏡，可以額外增加約51mm的遮擋範圍，應可使氣流撞擊位置由安全帽正面向上移動到安全帽前額與頂部位置，且在儀錶側上方還設有一組橫桿，可以加裝如導航機等其他車載電子配備。
- 風鏡
- 風鏡上橫桿
而作為一台ADV怎能少了把手護弓呢？F 900 GS的把手護弓設計大面積的遮擋住設有大量按鈕的把手開關，或許是擔心在騎乘過程中因各種原因導致把手開關受損，或是誤觸功能，但也因此稍微犧牲掉外側的遮擋範圍，騎乘時可以感受到外側的手指吹到不少風。
此外F 900 GS的後照鏡可能是全車最不搭的配件，造型相當街車，不如說正是F 900 R與F 900 XR採用的同一組，以越野取向的車款而言或許搭配可向內收折的後照鏡更合適，但至少鏡面又寬又大，就道路騎乘的安全性來說值得給個滿分。
- 把手護弓
- 後照鏡
- 鏡面展示
車頭下方安裝有一組不可調的防甩頭，防甩頭本體以塑膠護罩包覆，可以避免因風雨侵蝕而導致防甩頭內管生鏽，由於F 900 GS的動力可以輕鬆問鼎200km/h大關，高速環境下對細窄的ADV胎來說較不易保持穩定，在高速巡航時更可感受到這組防甩頭的重要之處，不過相對的在低速下操作舵角就變得比較吃力一些。
土除部分採用標準安裝位置，相信與F 900 GS車款定調中道路騎乘仍佔主要有關，整體造型與全車設計風格相仿，以多組幾何面組合而成，並且在兩側包覆到前叉內管部分，降低越野騎乘時內管因跳石彈傷的機會。
F 900 GS採用全段金屬油管，由於低膨脹性的特性，煞車時的手感相當線性，ABS介入時的運作精準度也更高。
胸蓋兩側前方有類似空力殼件的設計，從形態上分析，相信與增進導流效率以提升散熱性有關，而且可以看到光是胸殼就拆分成內外層設計，這部分透過觀察設計並參考實際騎乘體感，可能是透過導流方式降低騎士受風，減少長時間騎乘後的體力衰退，實際騎乘時相當有感，即便車速再高也只有雙臂與安全帽承受較多風壓，軀幹部分倒是沒有感受到太多強風吹襲。
接著看到儀錶部分，F 900 GS配備了一組6.5"的全彩TFT儀錶，時速位於中央區域，右上方則是當下的騎乘模式，轉速錶則以勾形橫置於儀錶中央區域，檔位則位於時速右側位置，其他行車資訊與燈號則散佈在儀錶周邊。
其他車輛資訊等等可以透過方向鍵逐頁切換，其中雙載胎壓設定的建議功能相當實用，如此以來就沒有所謂「我不知道該打多少」的問題，相當便利。
- 車輛狀態概覽
- 行車數據
- 行車數據２
- 胎壓與單雙乘設定建議
- 保養里程提示
進到設定頁面可以看到多樣設定選項，車主可以根據需求一項一項調整，整體選單設計一如既往的有邏輯性，相當容易使用，即便沒有手冊也能直觀的調整。
- 設定總表１
- 設定總表２
- 胎壓警示設定
- 車燈設定
- 騎乘模式預選
- 車輛時間及儀錶語言設定
- 儀錶單位設定
- 儀錶媒體中心連線設定
- 螢幕亮度與顯示內容
而本次的試駕車還另外選配了Keyless套件，雖說不是非常必要的選配項目，但試想在大雨之中要啟動車輛，相信沒有人會想在那種惡劣的狀況下，還在一個口袋一個口袋慢慢翻鑰匙吧？只要把Keyless鑰匙帶在身上就能按兩下按鈕就發動車輛不是輕鬆又愉快許多嗎？
- Keyless啟動鈕
- Keyless鑰匙
而在儀錶左右兩側還分別設有DIN規格12V充電座及一組USB TypeC車充座，然TypeC車充座部分並未說明是否具備PD快充功能。
- DIN規格車充座
- USB TypeC車充座
F 900 GS標配有加溫把手，雖然台灣「大部分時間」用不太到，但是冬天才是越野人展現氣魄的時候，有加溫把手就能讓你在風雨中依然能維持相對舒適的狀態。
而左把手開關上設有多項儀錶選擇環、定速開關（選配）、儀錶上下鍵、DTC啟閉鈕、方向燈、喇叭，前方則設有遠、近燈、超車燈複合開關；右把手則設有加熱把手開關（長按開關）、騎乘模式選擇鍵、緊急熄火開關複合電發鈕等。
- 左把手開關
- 左把手前方
- 右把手開關
此外，由於越野騎乘對於所有的操作介面都需要高度的客製化，BMW Motorrad也在原廠可提供的範圍內盡可能的滿足騎士，除了前述腳踏大量的可調整空間外，也以旋鈕機構提供左右拉桿各五段的拉桿間距調整功能。
- 離合器拉桿可調
- 煞車拉桿可調
而F 900 GS也在引擎周邊針對越野騎乘環境做了保護措施，比如在左右引擎蓋採用了防刮材質，水管部分也進行包覆，避免銳利的碎石「意外的」導致水管破損，實在是把車主能想到沒想到的部分全都提前預防完畢。
- 右Case防刮材質示意
- 水管包覆
副車台顯而易見的進行的大幅度的簡化，甚至稱得上是全車最功能取向的設計，大幅度外露的車架以園管與方管構成車尾部分，中間直接以整塊塑膠殼件填充，而如此明顯的輕量化設計帶來了2.3公斤的減重，再加上Akrapovič排氣管（1.7公斤）與塑膠油箱（4.5公斤）的加持之下，至少輕了8.5公斤啊！
開啟坐墊後可以看到F 900 GS的坐墊底板結構強度可謂肉眼可見的強，但又透過前後八個衝擊吸收橡膠墊降低車台直接傳遞到騎士與乘客身上的震動，坐墊底下則幾乎完全塞滿，僅有約一個短夾大小的空間可以置物，而隨車工具部分則配了19、14號口扳手，一組組合式雙頭起子，以及一組星字彎頭起子及特殊拆卸工具。
- 坐墊底板
- 坐墊下空間配置
- 隨車工具
F 900 GS的搖臂採用不對稱式設計，搖臂材質也從前代的鋼製搖臂改為鋁合金製品，重量再減輕0.4公斤，加上其他零零總總，F 900 GS的各項零件約比前代輕了十多公斤（濕重：F 850 GS 233公斤 => F 900 GS 219公斤），減重成績斐然。
- 右側
- 左側
最後來到尾燈部分，F 900 GS同樣採用了目前BMW Motorrad 非常愛用的複合式方向燈，使方向燈同時兼具尾燈、煞車燈、方向燈等功能，雖然確實讓車尾看起來俐落非常多，但面積不大的同時亮度也不是非常理想，好處是對後車來說沒那麼刺眼，但辨識度表現其實不若預期，在大太陽下的辨識性有限。
- 尾燈
- 煞車燈
- 警示燈
適所，更要適材
事情是這樣的，水牛坑的拍攝結束後，本想到對面的沙灘取一段飆沙的景（ADV騎海灘真的很帥，可以拍到的話會很開心啊！），雖然知道這條胎要拍這個畫面恐怕凶多吉少，所以進入海灘前放了胎壓，希望多少能提供額外的抓土能力。
然後就如上圖所示，挖了個大坑，那天我跟同事搬車搬到力竭，其實究竟怎麼脫困的早已忘了，我只記得那天，天空跟海都很藍。
卡住就卡住啦，能怎麼辦呢？出去玩土記得結伴成行倒是，而這台F 900 GS，我深信他是BMW Motorrad獻給真正熱愛越野騎乘的熱血硬派車主的鉅獻，其潛力相當深厚，唯獨車輛配備記得選好、選對，才能真正享受它所帶來的全部樂趣。
你是夠哈扣的越野玩家嗎？夠的話，這台車可能很適合你喔！
我是大Ｋ，我們下次見！
感謝分享&介紹，BMW Motorrad F 900 GS 夠狂夠野 
