電動車的發展是不是走錯方向了???

dirtypoint

455分

71樓

dirtypoint

個人積分：455分

文章編號：80406012

其實現在不是單比車造的怎樣了
而是整體例如何充電的問題

我不看好NIO的換電
因為Tesla 超充在左岸已進入高速建設時代了
NIO 官網的數據換電站170+ 超充 100+
而特斯拉快要700超充站而且還加快腳步要建立超充站了

NIO要建立上千個換電站談何容易
且換電站也無法跟其他廠商共用
必須獨力負擔建設成本
且每個充電站還必須有人在那邊顧
還需準備電池
營運成本也相當高

相較之下 Tesla 超充站蓋完後
偶而巡個田水
有通報壞掉再派人修就好
成本低太多了

不過NIO 一個比較有趣的idea 是充電車
緊急可以呼叫幫忙充電
這點Tesla可以學一學
尤其像東北充電站較少
極度嚴寒地區真的蠻需要的

dirtypoint

455分

72樓

dirtypoint

個人積分：455分

文章編號：80406068

網路上找到一篇寫蠻完整的
作者的結論，蔚來的戰略不可持續。

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作者：我的比較硬

免責聲明：文中所有觀點僅代表作者個人意見，對任何一方均不構成投資建議。

分析下特斯拉和蔚來的充換電戰略
2020-06-16 由羅伊追熱點發表于科技

截止到6月15日，蔚來建立了133座換電站。而特斯拉的充電站應該也有小一千座，充電樁保守估計超過2500根，今年特斯拉目標再建4000根樁。

過去和未來

過去，兩家公司很早以前開始布局充換電。當年電動車是新鮮事物，續航有限。特斯拉和蔚來用高續航高價格，走高端路線。但是當年的公共充電站非常有限，數量和充電功率都很低。所以兩家當年是無奈之舉，不得不自建充換電站。

未來，從目前來看，兩家公司電動車高價銷量不錯。充換電方便是其中一個消費者購買時候考慮的因素，蔚來還有所謂電區房一說。兩家從過去不得不做，到現在嘗到了甜頭開始all in。所以充電樁相關的股票有機會。

充換電優劣

先說結論，蔚來的戰略不可持續。

為了具體分析，先做如下假設：

車主每年開大概15000公里蔚來換電收費180/次蔚來ES6大概100度電Model 3長續航版75度電倆車企汽車保有量先後突破10萬在外充電的有一半車主5萬，每次充滿可以跑500公里

充換電費用數據：

蔚來和Model 3車主每年至少需充電30次蔚來單車主每年需充3000度電，5萬輛車就是1.5億度。特斯拉單車主2250度電，5萬輛是1.1億度。蔚來目前執行的是首任車主免費，算上波峰波谷，平均電價假設1塊錢。蔚來每年需投入1.5億電費錢特斯拉目前已無免費充電服務。

充換電站建設費用：

網上無具體數據，但算上電池成本，換電站的建設成本要高不少。因為換電站本身是充電站+電池+換電池設備

充換電站運營費用：

都需要運營，維修，維護等。這塊的費用是可以類比的。蔚來換電站有電池折舊費用，一塊電池的成本至少得5萬。5年折舊，一年一萬，六塊電池就是6萬。蔚來有24小時人員保證在換電站，至少兩班倒至少倆三個人，成本保守按4萬每月算，一年50萬。

充換電站效率：

換電站按最高效率來，24小時，每個小時的每分鐘都有人來換電。那6塊電池充滿電至少要一小時，換電需要5-10分鐘。一個換電站最多一天可以服務120個車主充電站效率類似，因為電池充電都需要一小時。不過可擴展性更強，因為一個站可以多幾個充電槍。換電站體驗更好，因為充電時間車主無需等待。

充換電站數量：

假定蔚來和特斯拉的服務效率類似，粗略來看一比六，一個換電站對應著一個6跟樁的充電站。

綜合數據:

粗略估計！服務5萬車主，假設需要1200根樁的支持，對應蔚來是200個換電站。蔚來每年需多投入1.5億電費，200個站的人員成本是1億。電池折舊是1200萬。總計需比特斯拉多投入2.6億至少，因為沒算蔚來換電站的建設成本。

結論：

未來5年，假設兩家的電動汽車保有量都達到了100萬，這是有可能的。那麼蔚來要想有足夠好的換電體驗，需要繼續保持免費換電，以及增加更多的換電站。那蔚來每年需多投入20多億的硬性成本來服務車主。這是不可持續的。

一個好的商業模式是用戶規模越大，成本攤低的越多。特斯拉的超充站就是這個思路，用戶規模越大，建造的站越有效率。而蔚來由於充電免費，以及換電站需要人24小時值守的戰略，且不說電池折舊，以及將來的電池技術升級，都會潛在的導致用戶越多，攤子越需要更多資金維持，對現金流有強烈的負面影響。

綜合來說，換電站的用戶體驗更好，不過這也是意味著更多的燒錢，以及無止境的燒錢。更看好充電模式。

anyway，充電市場已經發展起來，對特銳德等企業來說，未來還是不錯的。

作者：我的比較硬

免責聲明：文中所有觀點僅代表作者個人意見，對任何一方均不構成投資建議。

ThomasLin

3222分

73樓

ThomasLin

個人積分：3222分

文章編號：80406327

小小小新手 wrote:
你可以去查這間企業的背景，這不過是一個中國炒作下的產物，
中國電動車的死穴就是，如要高續航力(高能量密度)，安全性就會遠低於特斯拉，
如果要高安全性(刺穿都不會燃燒爆炸的低活低能量密度電池)，續航力就會遠低於特斯拉，

要說Baas是一個金融炒作方案，從看到的層面的確是如此，尤其從傳統汽車的角度，其實也就是把原來抵押給銀行的整車換成電池，但如果深入一點來看，傳統汽車是無法把引擎、變速箱抵押給金融機構的，這意味著電動車“可能”會有新的商業模式出現，這也是全世界資本都還在找尋電動車的想像空間。

小小小新手 wrote:
再來平價的中國電動車通常電池穩定性都很差，寧德時代跟特斯拉合作主要目的是炒作股票而已，
因為寧德時代出給特斯拉的電池，那個電池技術是特斯拉授權的專利技術，
甚至絕一點寧德時代可能只是拿特斯拉的核心材料代工，
所以寧德時代產給特斯拉的電池一直沒有流出給其他廠不是沒原因，關鍵材料九成不再寧德時代手上，

上面這段話基本不理解甚至不承認中國已經是全世界電動車最大的市場同時還是最先進電動車技術供應商的唯一地方，看看最近豐田老闆的演講，再去聽聽最近博世老大的說法，他們清楚知道這100年來累積的護城河即將被攻破了，因為電動車時代用的供應鏈體系將出現巨大的變化，而這個變化都不是歐洲、日本老牌汽車工業所完全掌握的。具體的下一個引言說：

小小小新手 wrote:
中國多數地區氣溫都不適合磷酸鋰鐵電池，你不覺的中國發展這種電池技術怪怪的?
你知道磷酸鋰鐵電池在0度以下依每家材料不同，有的剩下70%，甚至50%的容量嗎?
而且在低溫時充電會充不滿，使用壽命也會大幅下降，中國電動車很多廠並沒有採用磷酸鋰鐵電池，
而是採用常見的18650三元鋰，但中國並沒有這種技術，導致中國電車常常起火爆炸，

鐵鋰電池這個冬天在中國的確引起巨大抱怨，不論是Model3還是比亞迪，不過隨著電池熱管理的優化，在這個地方也會有新技術產生，modelY用的熱泵空調就是這幾年的新技術。
所謂的18650不是一種技術，只是圓形電池的規格，現在主流的三元鋰規格是811，18650也是811系列的，但是因為太不穩定，目前中國的電池已經轉成523系列，電池密度比811低，但是比鐵鋰電池高，同時受溫度影響也會比較小，另外中國不大走圓形電池，都往方型電池，因為方形電池比較容易佈置在電池包裡，最近開始有CTP的架構也慢慢出現，CTP就是直接把電池模組跟電芯合在一起，這樣可以降低電池包的厚度，對座艙的空間影響也會變小。